電気自動車用充電コンセント付き住宅

　今日２００９年３月２９日付け日経朝刊に住生活グループが電気自動車対応の注文戸建住宅を本格販売すると書かれている。　車に充電できる200Vの屋外コンセントを駐車場に標準装備する。　これにより今夏発売予定の三菱自動車の電気自動車の場合7時間でフル充電できるとのこと。
　正直な感想は7時間もかかるのかである。　ガソリン給油ならセルフでもたついても10分程度かと思われるので、電池の充電は電気自動車の自由度をかなり制約する感じである。
　ガソリンスタンドなみに家庭以外に充電ステーションができても、不自由さはさほど改善されない。
　ずい分前のことで記憶は定かではないが、大阪市交通局が公害対策として電気バス（愛称　あおぞら？）を運行していたことがあるが、そのときは車両基地に充電済みの鉛蓄電池を容量の減ったバス搭載の蓄電池と交換する設備を設けていたように聞いている。
　これなら充電するよりはるかに短い時間で目的を達することができる。
　CHARGING　STATIONでなくCHANGING　STATIONである。
　ある新聞によるとAGASSIという方が、電気自動車のためのbattery-changing　stationの
ネットワークを2012年に立ち上げるという。　　しかし、この場合、車はバッテリーの交換が容易にしかもバッテリーの規格が互換性のあるようになっていなければならないがその辺の事情はわからない。　　車の駆動用バッテリーが乾電池なみの消耗品のようなあつかいになれば安い鉛電池も復権するかもしれない。

東京港区エレベーター事故の遺族と支援者再発防止訴え

　今日付け毎日新聞インターネット版に、「港区のエレベーター事故の犠牲者のご遺族と支援者でつくる｢赤とんぼの会」が、京都の重傷事故を受けて「生命･身体を侵害する事故がしばしば起きているのに真の原因究明もされず、安全強化策もとられていない」と鉄道などと同様に事故調査機関をつくり再発防止につとめるように訴えた」と報道されている。
　やはりあの事故の原因は究明されていなかったと確かめられた。
　鉄道であれば、無人運転の新交通がドアもしめずに突然発車したような恐ろしい事故であり、当然　運輸安全委員会が乗り出すことになるが、エレベーターやコースターのような一種の交通機関といってもいいものも建築行政の範疇にはいるのかこの委員会の対象にはなっていない。
　安心安全を標榜する政治の課題にしてほしい。

京都市左京区のマンションでエレベーター事故

　１２月９日付け日経紙夕刊に８日午後９時ごろ、京都市左京区の「フレックス高野」というマンションでエレベータ事故があったと報じている。

　住民の女性の方がエレベーターで１階から４階に上がり、エレベータから外に出る最中にドアが開いたままの状態でエレベーターが下降を始め３階で停止したとのこと。　女性の方は体は外に出たが足が残り４階の床とエレベータの篭にはさまれた状態になり重傷を負われた。
　２年以上前に東京港区のマンションで起こった死亡事故と似た状況である。　今回はシンドラーではなく東芝エレベータ製で管理は東洋昇降機と書かれている。

　エレベーターの事故は関心を持ってみているが東京の事故の原因は解明されたとの報道に接したことはない。　今回の事故原因は保守の不備によるものか、機器の機能不全によるものかは不明である。
　もし、保守に原因がない場合、メーカーが東京の事故の場合とことなることもあり、エレベータのこの種の事故は製造者特有でない未解明の原因があり、再発の防止策はまだ確立されていないと考えてもいいようである。
　今回の事故で原因解明のヒントが得られることを期待したい。

電気機器の発火発煙事例その２３－２ INAXブランドの温水洗浄便座で発火事故

　昨日に続き今日、２７日にもINAXブランドの温水洗浄便座の発火事故が日経紙に報道されている。　INAX社と該当品の製造者のアイシン精機は約６０万台を対象に無償点検をするとのことで新聞に社告も掲載されている。
　使用後１８年以上といわれる便座でほぼ寿命期ともいえるものに責任を負って点検するコストを思うと、便利な電気製品の開発に二の足を踏みたくなるのではないかと心配になる。このような時に備えてメーカーも消費者も救えるような保険制度が必要になるのではないか。

　数日まえに我が家の台所の換気扇の入りきり用の紐が切れた。　３０年ほど使用したものであるので、換気扇全部の取替えを考えた。　とりあえず応急に針金とあり合わせの紐で修理して用が足せるようになった。　　取替えのことは忘れてしまっている。　よほど便利な改良がなされて新製品になっていないかぎり、不自由なく動いている電気製品の更新はむつかしい。

電気機器の発火発煙事例その２３ INAXブランドの温水洗浄便座で発火事故

　２００８年１１月２６日(朝）の日経紙によると　INAXブランドの古い温水洗浄便座で２００７年５月以降に数件（経済産業省発表では５件）の発火事故が起きている。

　いずれも１８年以上使用の古いものである。　製造したのはアイシン精機株式会社（経済産業省発表）。　障害は便座ヒータの配線部で起こっている。　うち２件について特定された原因は便座のヒンジピンやゴム足がはずれたまま使用することでコードに過重負担がかかりコードが損傷したこととされている。残りの３件は原因は特定されていない。
　経済産業省のウエブサイトに掲載されている１１月２５日付けのプレス発表にくわしいが発火に至ったメカニズムは新聞記事も含めてわかりにくい。

　この種の設備は長期に旅行する以外、留守時でも常時通電常態にしているので　火災の危険が潜在しているとすると不気味な存在である。
　

電気機器の発火発煙事例その２２ トラッキング現象による堺市での火災例

　電気火災の原因の一つ、トラッキング現象による火災が10月16日付けの地域紙「泉北コミュニティー」に記事となっていた。

　標題は「コンセントにほこりが溜まり　発火して隣も丸焼け」。

　「9月7日の朝8時半ごろ、共同住宅の６階で火事があった。屋外コンセントが燃えた。火元と隣が全焼、上階が半焼。出火原因は差しっぱなしになったコンセントとプラグの間にほこりがたまって発火するトラッキング現象と考えられる。レンジラックのコンセントに電話の子機のプラグが差しっぱなしで、そこから出火した模様。火元の住人は外出中であった。」
　以上が記事にほぼ同じである。　屋外コンセントがトラッキングをおこしたのか、電話の子機用のプラグが火元なのかはっきりしない。

　電気器具はますます増え続けるし、かつコンセントにプラグを入れたままにしておく使用形態も多いので要注意のことである。

　我が家でも、トラッキング現象が起こりびっくりしたことがあった。

　一年以上使っていなかったクーラーの電源スイッチを入れたとたん、大音響がしてクーラー用プラグが火を出し、黒焦げになった。　幸いブレーカーが動作して電気を遮断したので大事には至らなかった。

以下はこげたプラグの写真である。

電気自動車の時代は来るか

　９月１１日、日経紙の第一面に「本田が電動ニ輪車」の標題の記事があり、その中のグラフで電気自動車の燃料コストがダントツに安いことに認識を新たにした。
　燃料費１００円で２輪車、４輪自動車が走れる距離のグラフが示されていた。　４輪自動車については走行距離が長いのはバッテリーで走る電気自動車で、約１００ｋｍ、ハイブリッド車では約２０ｋｍであった。
　電気自動車の電力は深夜電力で自動車搭載バッテリーに充電することが前提となっている。　関西電力の場合、深夜電力の単価は６．３６円/KWHである。したがって１００円で買える電力量は100/６．３６＝１５．７KWHであるから、この電力量で新聞の対象とした車は１００ｋｍ航続できることになる。

　2種の雑誌で蓄電電力量と走行距離の関係が、多少差があるが　16KWHで６５ｋｍ（４０マイル）、16KWHで８０ｋｍ（５０マイル）というデータで示されているので、新聞の言う１００ｋｍは軽量の車のデータかもしれない。　いづれにしてもエネルギーコストは安い。

　ただし、車の価格は高くなり、バッテリーの交換の費用なども見込む必要があり、電気系自動車のなかで、燃料電池車やバイブリッド車より優位に立つことがあるかどうか興味深い。

　今日の夕刊紙に23日、クライスラーが3機種の電気自動車を２０１０年に市場へ投入すると発表したと伝えている。　　SUV型とミニバン型はリチウム・イオン・バッテリーだけの走行距離は６４ｋｍ、それ以上は補助エンジンで駆動される発電機により電力をえて走行距離を６４０ｋｍまで延ばせるという。
　GMもVOLTという愛称の類似の電気自動車を2010年に発売すると公表している。　これは１６ｋｗｈのリチウム・イオンバッテリーで６５ｋｍ走りそれ以上はクライスラーと同様補助ガソリンエンジンで電力を得て、さらに４８０ｋｍ走ることが出来る。

　重いバッテリーを積み、何時電気が尽きるか心配しながら走る印象の航続距離の短い電気自動車のイメージが変わってくるような気がする。

素粒子加速器LHC（Large Hadron Collider）が稼動開始。

　９月１０日、欧州合同原子核研究機関(CERN)が建設していた大型加速器（Large　Hadron　Collider）が完成し稼動を成功裏に開始したとの記事が日経紙に掲載されていた。　　

　　この加速器は陽子を正面衝突させて宇宙の始まりのビッグバンに近い状態を作り出す。未知の素粒子が生まれることを期待されている。
　反面、この装置がブラックホールを作り出す可能性があり、地球の消滅につながるとして裁判で運用開始を差し止めるようにもとめた人がいて一部で話題になっていた。このことは4月にこのブログにメモを残した。
　今回のオープニングの記事ではそのようなことには触れられていない。

東京ビッグサイトのエスカレーター急停止事故

　8月3日に東京ビッグサイトの長さ３０ｍあまりの上昇中の長いエスカレータがお客さんを満載したまま急停止するトラブルがあった。
　イベントがありエスカレーターにたくさんの人が乗っていたために、重量オーバーを検知して自動停止した模様である。
　問題は停止後、人の重さに耐えかねてエスカレーターのステップがずるずると逆方向（落下する方向）に動いたらしいことである。　あるテレビで専門家の方が、自動停止後、エスカレーターにブレーキがかかるが、エスカレーター上の人の重みが大きすぎてブレーキ力で止め続けることができなかったのだろうと推定しておられた。

　この理屈では、エスカレーターにぎっしり人が乗ればずるずると落下することがあることになる。

　橋の上に立錐の余地がないほど人が詰まれば、橋が落ちますといっているようなもので興味を覚えた。
　地下鉄など深くなり長いエスカレーターは珍しくはない。　ひとがぎっしりのときのエスカレーターは敬遠する方がいいという教訓であろうか。

東芝が白熱電球製造停止 トルコのホテルの蛍光球照明

　6月5日から14日までトルコを旅行していたので久しぶりでの投稿。旅行中の記録は遡って少しずつ記して行きたい。

　日経紙今日23日の朝刊の1ページ広告に東芝が白熱電球の製造を停止して以後省エネ型の電球型蛍光ランプやLEDランプに切り替えると宣言している。

　わが国では直管形や円形管形の蛍光ランプがずい分まえから普及しているが、生活水準があがるにしたがいソフト感のある白熱球の照明が増えたような感じがしないでもなかったが、これらもゾケットが同じの蛍光灯球にきりかわっていくことになりそうである。　我が家では庭や廊下の常夜灯は早くから電球形蛍光球に切り替えている。　しかし、DIMMERと呼ぶらしい調光器つきの照明は蛍光灯に切り替えができないと説明書にあるのでそのままにせざるを得ない。

　米国では常々蛍光灯は工場や事務所で使う物との通念があるときいているが、ゴア氏の地球温暖化対策の十則の一つに照明の蛍光灯化を挙げているのでどうなるか。

　トルコ旅行中なにげなくホテルのテーブル上のシェードつきの電気スタントを覗いて蛍光球（といっても螺旋管や折り返し直管むき出し）が使われているのにすこしおどろいた。　シェードの外から見れば白熱照明に見える。

　気のついたのはカッパドキアのデデマン　カッパドキアホテルとアンカラのヒルトンホテルであった。

　蛍光球はフィリップス製で15W形と27W形。製造地はP.R.C（多分中国）とポーランドであった。　下に2種のランプを示す。

　　　　　　　　　　　　　　　　

電気機器の発火発煙事例その２０ ビルトイン型 食器洗い乾燥機

　経済産業省のホームページならびに新聞（日経）記事にTOTO社のビルトイン型食器洗い乾燥機「ウオッシュアップ　エコ」で発火発煙事故が2件発生したと書かれている。
　温水ヒータと電線の接続部の接触不良による発熱が原因とか。2006年7月～2007年6月製造の機種で該当するのは約８６００台。
　今年2月にも同社の卓上型食器洗い乾燥機の発火発煙事例があり、その１３として当ブログに記録した。基盤上の電源コネクター部の発熱とされた。この件では2000年9月～2005年3月の間に製造された約12万台が対象となった。

電気機器の発火･発煙事故事例その１８ 東芝の電気洗濯機起因の火災

　経済産業省のホームページに掲載（4月15日付け）されている事例。
　東芝ホームアプライアンス㈱（東芝家電製造）が製造したドラム式洗濯乾燥機で使用中に火災が4例発生した。
　原因は液体洗剤が乾燥機内部のリード線に付着し、洗剤の成分の界面活性剤がリード線の表面（塩化ビニール）を溶かし,絶縁低下してトラッキング現象が発生したと推定している。

　メーカーでは該当機種について、点検とリード線の取替えを無償で行うとしている。
　対象台数は　約６４０００台程度　平成１４～平成１５年製造のもので、
型式は「TW－７４２EX、TW－７４２MX、TW－７４２V5」。

　なお、メーカーの新聞広告には　’トラッキング’という語句は使われていない。

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　以上

電気機器の発火発煙事例その１５ デスクヒーターの発火･発煙の可能性

　3月6日の新聞、経済産業省のホームページによると松下電工、松下電器が輸入・販売したデスクトップヒーターがこげるなどの発火事故が3件発生した。
　パネル状発熱板を衝立のように折り曲げた状態で机のしたに立て足元を暖める仕組みのもの。　　パネル内に配線されたヒーター線が外力などにより発熱面から遊離し、遊離したヒーター線がねじれなどにより断線し、スパークが発生することにより周囲が異常過熱し発火にいたることが原因とのこと。　該当品は2003年から2006年にかけて製造された3機種で44800台。これらは代替品と交換する方針と伝えられる。
　

電気製品の発火発煙事例その１４デンソー製遠赤外線ヒーター

　旧　日本電装が１９８２年から１９９０年に製造販売した遠赤外線ヒーター「エンセキ」３機種の一部で発煙・発火する可能性があり、該当機種はメーカーが２万円で引き取るという主旨の社告が２月２７日付けの日経紙（朝）の広告欄に掲載されていた。
　この社告は昨年３月以来３度目と記されている。　製造後もっとも新しいもので１７年経過したものであるが、アフターサービスの困難さが察せられる。
　なお、詳しい発火･発煙現象の内容は記されていなかった。

電気機器の発火発煙事例 その１３ TOTO食洗機発煙

　日経新聞２月２６日(朝）報道。　TOTO製食器洗い乾燥機「ウオッシュアップエコ・２ドアスリムタイプで内部から発煙する事故が１７件発生した。２０００年９月から２００５年３月までに製造した１２万４千台あまりのものが無料で訪問点検、部品交換の対象となっている。
火災、怪我などの被害は出ていないとのことであるが、どういう使用状況で発煙したのか、原因は何かの情報があればありがたい。　他社製品でも起こりうることとの前提で用心するに越したことはない。我が家でも他社製品を使用しているが、そばに誰かがいるときしか原則的に使わないようにしている。

付記　同社のホームページに書かれている原因の記述は「2000年9月から2005年3月まで製造しました卓上型食器洗い乾燥機において、基板上の電源コネクタ部の発熱により、まれに下部カバー損傷にいたる発煙事故の恐れがあることが判明いたしました。」である。

電気機器の発火発煙事例その１２ 松下電器液晶TV蒸気発生

　２月２０日の日経紙に掲載。　２００４年１月から２００５年１０月に製造された２０型の液晶テレビでその電源回路に使用されている電解コンデンサーに製造上の不具合があり、一機種「TH－２０LA２０」でまれに蒸気が発生して発煙と間違えるケースが５件あった、として無償部品交換を実施するとのこと。　同時期生産の他の２０型液晶テレビも無償点検･部品交換の対象にするとのことである。
　今回は、製造上の問題と特定されているが、電解コンデンサーの寿命は１０年程度と聞いているので、電解コンデンサーを使用している家庭用電気製品で１０年を超えて長く使用されているものにはどんな現象が起きるのかふと気になった。

空港でのニアミス 重大事故の要因となるインシデント

　２月２２日午後零時１２分ごろ、福岡空港で韓国仁川行きのアシアナ航空１３１便が、ヘリコプターの離陸直後に管制官の離陸許可を得ずに離陸するトラブルがあった（日経紙）。　アシアナ機の離陸中止が間に合わないと見た管制官はヘリコプターに離陸方向の変更指示を与え、事故に至らなかった。　
　１６日には新千歳空港で許可を受けずに離陸を始めた事例があったところである。
　過去には、新千歳空港において２００５年１月に日航機が離陸許可を受けないまま離陸を始め、管制官の指示で緊急停止した事例や、　
　２００７年６月２７日、スカイマーク７３０便が、Ａ滑走路において離陸滑走を開始したが、同滑走路の前方を横断しようとしている全日空７９便を視認したため、離陸を中止するという重大インシデントがある。　　この件については国土交通省のホームページに「航空自衛隊千歳管制隊に対する臨時監査結果について」平成１９年７月１８日付け、が掲載されている。
　新千歳空港の管制業務は国土交通省が防衛省へ委任しているとのことである。
　言い古されたハインリッヒの法則ではないが、インシデントの多発は重大事故の予兆かと飛行機で旅行を計画しているものには不安である。

　航空機事故で最悪のテネリフェ空港の滑走路におけるジャンボ機衝突事故はこの種の事故であることを考え合わせると余計にその感を深くする。

テネリフェ空港ジャンボ機衝突事故 滑走路上での正面衝突

　新千歳空港での16日のインシデントで外国で滑走路上の衝突の大事故があったことを思い出したが、インターネットからさがし出したのが表題の事故であった。
　１９７７年３月２７日17時6分（現地時間）、スペイン領カナリア諸島のテネリフェ島にあるロス・ロデオス空港の滑走路上でKLMとパンナムのボーイング７４７型機同士が衝突し、乗客乗員合わせて583人がなくなった最悪の航空機事故である。

　両機の目的空港が爆弾テロ予告で臨時閉鎖されいづれもがこの空港に一時着陸していた。　他にも多くの飛行機が着陸して主滑走路と平行にある誘導滑走路にも駐機している状況であったので、飛行機の離陸地点への移動は主滑走路を逆走せざるをえなかった。
　目的空港の閉鎖が解除されたので、KLM機は主滑走路を逆走して離陸開始場所へ向かい、パンナム機もその後を追う形となった。
　離陸開始地点で向きを変えたKLM機は管制塔からの指示を離陸許可と誤認し離陸を開始した。　そのときパンナム機はまだ主滑走路上を移動中であった。　　おりから霧が発生して視界は1000フィートで管制塔、両航空機とも互いに見ることはできなかった。結果は　両機の滑走路上での衝突となった。　　この件はインターネットでたくさんの情報があるが、上記はウイキペディアの日本語記事（表題のキー）によった。
　新千歳空港の場合は事故は回避されたが、くわしい原因はこれから明らかになるであろう。　新聞記事掲載の　管制官とパイロットの交信はどちらかの記憶によるものとおもわれるので新聞により表現が異なっていた。

　KLM、パンナムの事故の原因とされる誤認であるが、KLM機が待機中に管制塔から受けた連絡に　take　offという言葉を含むメッセージがあったので、離陸許可と思い込んだように書かれている。　新千歳の場合も待機している機が受けたメッセージをジャパンタイムズが”The controller told the aircraft it was expected to be cleared for takeoff soon ・・”と書いている。
　

自動改札機がIEEEマイルストーン賞を受賞

　米国の電気電子学会(IEEE）が電気電子関連分野において、社会に貢献した重要な歴史的偉業を称えるために制定したマイルストーン賞（里程標賞）に大阪大学、近鉄、オムロン,阪急電鉄が開発した自動改札機が認定された。　日本では、富士山レーダー、新幹線、電卓などに続く7例目となった。 関係者の方々にお祝い申しあげたい。

　この記念講演会を11月27日午後中央電気倶楽部で聴講した。
近鉄とオムロンが共同で日本の駅で必要とする毎分７０～８０人のお客さんを通すことができる改札機を苦心して開発されたことが紹介された。　近鉄の実験機によるテストは阿倍野橋駅において近鉄グループの社員900名の方が客となって1966年3月10日～4月6日に行われた。
　阪急電鉄では1967年3月、北千里駅に毎分70人のお客さんを通すことのできる改札機を導入した。　

　阿部野橋駅、北千里駅には偉業を称える　掲示板（plaque）が設置されるとのことである。

　これらの開発が元となって　自動改札システムが普及発展してプリペイド式で関西の鉄道横断的な「スルット関西」さらにはPiTaPaカードへと成長してきたのであろう。

　マイルストーン賞の主旨はIEEEのホームページに記されている。

大阪西成警察署のエレベーター事故

　旅行中のホテルのテレビで、10月22日午前7時半ごろ、西成警察署のエレベーターが人の操作なしに自然に上昇して、7階の天井に衝突したというニュースを見た。　東京港区のエレベーター事故もまだ未解決のままの時に、恐ろしい事故が、これまでの原因調査をあざ笑うかのようにまた起こったと思った。
　旅行から帰って後、新聞を見ても人的被害がなかったためか、事件にもならず追跡記事らしいものもなく、事故原因は読んだ新聞の範囲ではわからない。　もっと注目してもいいトラブルである。

　エレベーターのメーカーはシンドラー社で1995年設置したもので、20日に業者が点検したばかりとのこと。

ミネアポリス市の道路橋崩落

　現地時刻　８月１日午後６時ごろ、ミネアポリス市内のミシシピー川に架かる　Iー35Wと呼ばれる橋が崩落したが、4日現在、河に沈んだ車両の捜索が続けられている。
　橋の崩落はたいへん稀な事故と思うが、以前、ある書評で、この種の事故は　約30年周期で起きると書いている本を知り、興味をおぼえ半年ほど前に購入したが、読まずに放置していた。今回の事故で関係箇所を拾い読みした。

　書名は｢Success　through　Failure失敗を経ての成功」でHenry　Petroski　教授（デューク大,土木工学）が書かれたものである。

　過去の大きな橋の崩落は１８４７，１８７９，１９４０，１９７０に発生し、２０００年ごろが周期に当たるとしている。
　1940年にTacoma橋が風に翻弄されて落ちた事例は、しばしばテレビ番組で目にするところである。

　30年周期の説明は、この本の著者は別の研究者の意見を引用している。「30年は技術者集団の世代が入れ替わる長さであり、はなばなしい技術は継承されるが、失敗などから得てきた基本は尊重されずに、失敗はくりかえされることになる」という主旨のようであるが英語の誤解釈があるかもしれない。

「石橋を叩いて渡る」と言うことばがあるが、絶対安全な橋はないということであろう。　ゴルフ場でときどき深い谷にかかる橋に遭遇するが命がけである。この種の橋の安全基準は国土交通省が所管するのか、「民のことは民に」まかされているのか　関心を持たなければならない。

エキスポランドのジェットコースター事故その９ ラスベガスの規制

　アメリカのラスベガスを管轄するネバダ州Clark　Countyでは、娯楽施設や施設内乗り物の安全確保の規制をわが国と同様建築行政担当のDepartment　of　Building（わが国では住宅局、建築局などに相当か）が行っている。

　この種の詳細な規制をおこなっているのは2003年時点で、北米では、ここだけとのこと。　条例名は　Amusement　and　Transportation　Systems　Codeである。

　2003年9月シンガポールで開かれた、米国土木学会主催の「自動運転交通に関する国際会議」の論文集に書かれていたもの。

電気機器の発火･発煙事例その６ 電源アダプターの発熱など

　ここ1週間程の間に目にした、事例を記録する。　大事に至るのを未然に防ぐ目的のためか、公表例では事故といえないものも多いので標題を事故から事例に変えた。

１　東芝のカラーテレビで回路基板のハンダ付け部分の亀裂が原因で発煙する事例が3件発生した。　90年から91年にかけて生産されたもので、無償点検修理の対象となる。
　詳細は同社のホームページhttp://www.toshiba.co.jp/product/tv/osirase/20070620.htmに記されている。(6月20日発表）

２　ＮＴＴ東西地域会社が提供している、加入者引込区間に無線を利用したインターネット接続サービス用室内無線装置のＡＣ電源アダプタの不具合により、稀に発熱により電源が供給できなくなる事象が発生する可能性が判明し、無償交換の対象となる。　詳細は同社のホームページhttp://www.ntt-west.co.jp/news/0706/070622a.htmlに記されている。(6月22日発表）

　一般に電源アダプターは、どこの家庭でも多数使われており、使用中はすこし暖かくなっているが、周辺を焦がすほどではない。このような事例を見ると、アダプターは可燃物（たとえば紙）の上などに無造作に置くのは禁物と言う気がする

エレベーターのロープの一部破断その４ 大手5社の破断データ

　昨日の国土交通省の報道発表をもとに、日経紙が　エレベーター大手5社（三菱、日立、東芝、日本オーチス、フジテック）が保守点検するエレベーター約51万基のうち、過去1年間で42基にストランドの破断が見つかったと報じている。このなかには、三菱、東芝の保守点検するエレベーターも含まれている。このデータは官庁の求めに応じて日本エレベーター協会が報告した内容である。

　これまで、破断が表面化せず緊急点検の対象になっていなかった、三菱、東芝系の保守点検するエレベーターもこの対象に加えられた。

　同記事では「今回新たに破断が発覚した三菱と東芝・・・」という文がある。　いかにも、三菱、東芝が悪事をはたらいていて露見したような表現であるがはたして適切であろうか。

　ストランドの破断が緊急点検の対象にされたのは、4月4日の六本木ヒルズのエレベーター機械室の発煙事故以来のことで、上記４２基のストランド切れはそれ以前に発生し、問題視されていなかった時のものが多い。

エレベーターのロープの一部破断その３ 三菱、東芝も緊急点検

　6月18日付けで国土交通省が、大阪市営地下鉄のエレベータのロープのストランド破断を受けて、フジテック㈱保守点検の全エレベータについて緊急点検をするようにもとめた。
　同時に、三菱ビルテクノサービス㈱、東芝エレベータ㈱に対しても同様の緊急点検を求めた。

　国土交通省の指示で、日本エレベーター協会が大手5社のエレベーターについて過去1年の主索（ロープ）のストランド破断事故をまとめた結果によると、三菱、東芝とも若干のストランド切れ事例があったことが緊急点検の根拠であろうか。

国土交通省報道資料http://www.mlit.go.jp/kisha/kisha07/07/070618_.html

エレベーターのロープの一部破断その２ 日本エレベーター製造㈱保守点検分

　日本エレベーター製造㈱が保守点検する大阪市営地下鉄恵比寿町駅のエレベータの4本のロープのうちの１本にストランド切れが見つかった。
　ロープを構成する8本のストランドのうち4本が破断していた。

　5月8日、エレベーター利用者から　「金属が擦れる音がする」との通報があり調べてわかったもの。（以上　日経紙とZAQニュースより）

　最近の例から言うと、同社の保守点検している国内全エレベーターは緊急点検が国からすでに命じられたか、あるいは命じられることになろう。

　日立、フジテックなどの例でも思ったが、どの程度までのストランド破断ならば、通常の故障扱いで、それを超えると緊急点検の対象となるのか、業界では常識的に納得出来る線があると思われるが、素人利用者の立場にたてば安心の判定基準として知りたいところである。

電気機器の発火・発煙その５ 冷却水循環装置

　家庭用の電気機器ではないが、電気回路が発煙元らしいので記録する。　　六ヶ所村の使用済み核燃料再処理工場で6月３日に冷却水循環装置から発煙したトラブルは冷却水を一定に保つための電源・温度制御ユニットが発火元の可能性が高いと日本原燃が発表した。（日経６/13朝）

エレベーターのロープ一部破断 一斉点検の根拠は

　エレベータのロープの一部破断の報道が続いた。　日立ビルシステム㈱、フジテック㈱がそれぞれ保守管理するエレベータで発生した。　いづれも、エレベータの利用者が異音や振動で異常に気づき発見に至ったようである。　事案発生はそれぞれ3月25日、5月28日。

　日立ビルシステム管理のエレベーターの場合、かごを吊るす5本のロープのうちの1本で損傷が見つかった。　この1本のロープは8本のストランドを撚ってつくられているが、そのうちの1本が破断していた。　　フジテック㈱管理のエレベータの場合はロープ3本の内の1本を構成する8本のストランドの1本が破断していた。

　ロープは厳しい環境で使われるものであるから、部分的な破断の発生は想定してつくられているものと考えるのが自然であろう。
　「JISA4302：2006昇降機の検査標準」にもストランドを構成する素線の破断の許容数が示されていることはこの事情を物語る。　　　　ただ、ストランドの破断は即交換のようである。

　2件の破断事故は、報道を見ると一大事のようであるが、日常の使用で発生する磨耗性故障で定期点検では完全になくすることが困難ではないかと思う。　安全性は複数のロープ、複数のストランドで確保されている。　一年前に起きたエレベータがコントロールを失った事故とは異なる。

　このトラブルに対して、2社が保守を受託している数多くのエレベータの一斉点検を強いる根拠は何であろうか、費用は誰が負担するのか、新聞の解説記事を待ちたい。　
　いい加減な保守をしているように指弾され、現場の第一線で油にまみれて保守作業をする大多数の社員はくやしい思いがするであろう。

エキスポランドのジェットコースター事故その７ JIS A1701：2006

　大阪市へ出かけたついでに市立中央図書館に立ち寄り、コースターの点検標準を定めている　ＪＩＳ　A1701：2006を読んだ。

　従来、コースターの検査標準であったJIS　A1701を改正して、観覧車など施設ごとに作成されていた検査標準を含めて一本化し「遊戯施設の検査標準JIS　A1701：2006」が昨年制定されたと知った。

　絶えず報道される箇所は
「4.検査器具
4.4探傷試験には、磁粉探傷機、超音波探傷機又は探傷試験用浸透液を用いる。

5.検査方法及び判定基準
5.6乗物
5.6.3車輪装置など
d)車輪軸は、一年に一回以上の探傷試験を行うこととする。」

本JISで、検査の周期が明記されているのは、この箇所だけである。過去の検査結果や事故などから得られたノウハウ、教訓により重視したと考えたいが、それならば、なぜ各事業者に徹底して守るようにアドバイスできなかったかと疑問に感じる。

　本文ではないが解説として「4.適用範囲　この規格は、建築基準法に基づく遊戯施設（コースター、観覧車、メリーゴーランド、ウオーターシュートなど）の設定及び維持管理に当たっての安全性確認のための、工事完了検査又は建築基準法第12条に基づく定期検査に適用される。」と書かれている。

　JISは法律ではないから、建築基準法第12条かそれに関連する規則で本JIS規格を定期検査の基準とすると規定する必要があったのかどうか。　報道各社はあたかもJISを法律のごとく扱っている。

　なお、JIS原案作成委員会の構成表によると委員など関係者は

　　　大学教授、都庁、横浜市役所、遊園地業界団体、（財）日本建築設備･昇降機センター、国土交通省住宅局、設備メーカー、遊園地事業者などの代表者である。　このなかに、エキスポランドの方の名前も記されている。

　同じく解説のなかで、３．審議中に問題となった事項として「コンピュータ制御の機種の増加に伴う検査項目の検討も必要ではないかとの意見があったが、コンピュータープログラムの部分は、検査に当たるものが検査する範囲外のこととして、今後の技術の進展にゆだねることとした。」と記されている。
　意味するところは、コンピュータが安全にかかわる制御に使用される場合のフェールセイフ性などの検証はされないということであり不安を感じる。　次回の改正にはこの検査も含めてほしいものである。
　東京港区のエレベータ事故の原因は何だったかとふと頭をよぎる。

JR大阪駅の停電

　昨28日午後2時ごろ、大阪地下鉄御堂筋線なかもず駅で電車に乗り込んだ時に、何が原因かは聞き取れなかったが、運行の乱れをお詫びする主旨の放送がされていた。急ぐわけでもなし、気になる遅れも無かったので忘れかけていた。

　1日の朝刊で、大阪駅が4時間にわたって停電したと知った。　とこかで過大電流がながれて遮断器が安全確保のために自動的に電気を切ったが、　再び電気を入れようにも、過大電流を流す元凶の場所の特定に時間を要したために停電時間が長くなったようである。

　少し意外に思ったのは、この影響で地下鉄が巻き添えをくって、どの程度か新聞には報道がないが江坂、中津方面で停電があったことである。　瞬間的に広い範囲で関電の送電線の電圧低下があったのであろうか。このことが、昨日のお詫び放送の源であったと知る。

　今年、2月はじめ、亀山のシャープの液晶工場を見学させていただく機会があった。　そこに、超電導コイルの電力貯蔵設備があり瞬時の受電電圧低下に対処できるようになっていたことを思い出している。
　

半導体性プラスチックを用いる無線タグ（RFID）

　元同僚の退職祝いをかねた忘年会に出席したあと、会場の近くの丸善を覗くうちに、はじめてSCIENTIFIC　AMERICAN（2006年12月号）なる雑誌を買ってみた。

　ひろいよみのなかでSmart　Tags　get　Smarter（ますます賢くなるタグ）のタイトルで　いまより安価な材料；プラスチックで無線タグを作る動きを紹介している記事に興味を覚えた。

　これまでの無線タグの普及を阻む要因のひとつはコストであるともいわれ広く普及しているバーコードに取って代わるまでになっていない。

　２００５年にベルギーに本拠をおくIMEC社が半導体特性をもつ有機化合物のpentaceneを用いたダイオードを開発しこのハードルを越えようとしている。
　オランダのフィリップス社の研究所のグループはさらに進んで、今年の初めにすべてプラスチック電子材料により無線タグ（RFID）を製作したと発表した。

　材料面でも製法でもコストダウンが図れるので、バーコードに取って代われば、スーパーのレジで買い物籠内のものを一括精算できる便利なシステムができるとコメントしている。

以上が上記雑誌記事の概要であるが；

こころみに、GOOGLE　で　キーワードを「RFID」「PLASTIC」で検索するとおびただしい数のプラスチック無線タグの情報がならぶ。日付は２００５年が多く目新しい情報ではないようである。

　「ドイツの研究者はプラスチック無線タグチップの研究に歩を進める」との主旨の情報、「フィリップスはプラスチックの無線タグの試作品をデモ」の標題の情報が多くのうちの2例である。

　ドイツの研究におけるプラスチックRFIDチップの目標単価は１．３セント、これに対するシリコンチップは３９～６６セントと書かれている。

安価なタグが普及して、例えば、個人が、栞がわりに　本や論文の必要箇所にタグを貼り付けて　探す手間を省くことができるようになれば、他の用途もあり一般家庭にも普及するのではないかと思う。

鉱山用エレベーター事故原因と対策

　「鉱山用エレベータの電気安全設計」指針で米国オハイオ州の炭鉱で起きたエレベータ事故ならびに他の深刻な事故の原因は安全性確保を司る制御系に帰すると結論している。広範囲にわたるテストや研究の結果、電気制御設計に欠陥があることが明らかとなったとも述べている。　

　設計指針のひとつは、制御にマイクロプロセッサやPLCを用いる場合、実配線の安全回路でバックアップせよ。　とくにブレーキを緩める回路（ここにドア開閉表示スイッチなどが入る）は電磁リレー回路を用いることと書かれている。ただ、当該事故の原因の具体的な部位についての記述はないので事故のエレベータの制御回路やブレーキ緩め回路が電子化されていたかどうかは不明である。

　東京竹芝のエレベータ事故の原因は報道によると、ブレーキの利きが悪かったともいわれているが、一般的に独立系の保守会社であれば制御系はともかく最重要のブレーキは得意分野と思われるのでどうかなとも思う。　残る現象はブレーキを緩める信号を制御系が誤発信したか、ブレーキ緩めコイルに電流を供給する半導体回路が条件に関係なく何かのきっかけで電流を発生させたかいづれも荒唐無稽な推定の域を出ない。

　竹芝のマンションのエレベータは運転しているのかどうか、もし停止しているのなら住民の方々にとっては不自由この上ない状態とお察しします。　原因が早く究明され対策が講じられることを願うばかりです。

　早期解決が難しい場合、問題のエレベータのブレーキの整備を十分したうえで、不気味な制御回路に米国の指針が言うように従来方式の安全回路を仮に付加して運転再開するなどの方法はないのかと思う。　

　過去まったくエレベータの技術に縁のなかった者見当はづれのメモ書きとなってしまった。

　また、米国の事故は１９９４年のこと、技術の進歩の速い今、上記指針は時代に適合しているのかどうか。

  上記技術指針の原題は下記で、Googleで即検索できる。

「Safe　Electrical　Design　of　Mine　Elevator　Control　Systems」

鉱山用エレベータの事故例

　エレベータの事故例をインターネットで検索したところ少ない例の一つとして米連邦労働省鉱山保安・保健局のホームページで紹介されているものがあった。
　事故は１９９４年３月２８日にオハイオ州南部の炭鉱で発生した。　４人の鉱山労働者が地表部でエレベータに乗り込み毎分６００フィートの正常速度で３００フィート降下し坑道部へ達したが、エレベータはそのまま方向を転じ加速しながら上昇を始めた。　危険を感じ非常ボタンを押したが応答なく、こんどは上部構造と衝突を予想して全員床に伏せた。
　エレベータは上部構造と推定毎分２４００フィート（通常の４倍）で激突し、４人は天井へ叩きつけられ、大怪我を負った。

　事故の紹介は、保安･保健局の電気の技官の方が、この事故を契機に作成した技術指針「鉱山用エレベータの電気安全設計」のなかでされている。

　この設計指針の内容は最近のエレベータ事故の原因などを調べる場合にもヒントになりそうである。　時間を見てすこしづつメモにしていきたい。