2011年7月28日 (木)

中国高速鉄道事故

 2011年7月23日の夜、中国高速鉄道において追突事故が発生し39人の方がなくなり、負傷された方も多数にのぼると伝えられる。
 最初、テレビを見たときは6月末に開業したばかりの北京・上海高速鉄道かと思ったが、事故がおこったのは在来線の軌道を高速列車も混在してはしる路線のようである。

 雷で停止していた先行の高速列車に後続の高速列車が追突し16両編成の後続列車の車両のうち4両が高架線路から落下した。 先入観も含めていろいろと推定原因が報道されているが原因調査で結論が出るにしてもずいぶん先のことになろう。

 原因の一つは後続車に停止を指示する信号システムが何らかの原因で正しく動作をしていなかったために運転手は進行して先行車に追突した。信号システムの異常のためにもし自動停止装置があったとしても機能を失っており追突は防げなかった。
 二つは、線路側の信号システムは正常であったが、列車側でこの信号を受信して正しくブレーキを作動させる制御装置がうまく働かなかった。
 そのほかにもいろいろと可能せいのある原因はあろう。

 上記の2つに絞れば人為的なものも含めて線路側の故障か車両側の故障かとなる。

 新聞によると 車両の技術は 先行車はボンバルジア、追突車は川崎重工業の技術により、制御システム(たぶん車両に搭載するものもふくめて)の技術は欧州系のメーカーによっているようである。

 フェールセーフ設計の信号システムで事故につながる故障は起こりえないという人もいるが設計の想定外のことがおこっていることもあり、福島原発を引き合いに出すまでもなく客観的な事実を今後の参考に生かすことが必要であろう。

 2009年6月24日、ワシントンの地下鉄で停止中の列車に自動運転の後続列車が衝突した事故があったが、原因は線路側信号系のトラブルで列車がいるにもかかわらず 信号システムは列車不在と判断して後続車に進行を指示していた。

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2011年4月26日 (火)

福知山線の脱線事故からまる6年

 6年前、仕事をリタイヤしていたので、家内の知らせで福知山線の事故のテレビの報道を見続けた。 最初は踏切事故だとか、このあたりに踏切はないとの付近の人の話などが入り、事故の重大性を示すような内容ではなかった。ほどなく想像を超える事故があきらかになっていった。

 107人の方がなくなられたが、カーブ区間にも列車の速度を制限する保安装置ATS,ATCが設備されていれば防げた事故であり遺族の方々には悔しい思いが強いことと思う。
 当時関西の民鉄、地下鉄でカーブ区間にATS,ATCが取り付けられていたかどうかはわからないが、信号無視による事故を防ぐ目的のATS,ATCの普及はすすんでいたことから、次はカーブ区間の制限速度を守らせるためにATS,ATCの用途を拡大することは自然の流れのように思えるがどうであったのだろうか。

  

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2010年8月25日 (水)

新宿駅ホームでの乗車待ち客の事故

 8月23日の午後8時半ごろ京王線新宿駅で電車待ちの列に酔っていたと思われる別の客がつっこみ、待ち行列の先頭におられた男性客が押し出され電車とホームにはさまれてなくなられる事故があった。
 私は、この種の危険は予想されることであるので何時も注意しているつもりであるが、たまたま先頭近くで待つことになり後から不意に押されれば避けようがない。

 酔っ払いでなくても先を急いで他人を押しのけて進む方々もすくなくないので、被害を受ける可能性は常にある。また、自分がなにかでよろめいて他のお客さんに怪我させる加害者となる可能性もある。
 この種の危険を防ぐにはホームドアの設置しかない。 ホームドアは無人運転のニュートラム、ポートライナーでおなじみになり、普通の路線にも設置されだしたと聞いているので期待したい。

 鉄道はその特性上保安装置が付けやすく、福知山線事故のように設置が遅れた例をのぞけば、衝突、追突、脱線など最小限に保てる大変安全なシステムとされる。 しかし、今回のように乗客相互で起こる保安装置とは別次元の事故はふえるのではないか。 駅員、乗務員の削減されている現状は犯罪の発生の要因ともなる。 JR西のサンダーバード車内での暴行事件も古い話ではなく、乗客のまばらな時の無人電車内は不安な空間である。

 監督官庁も鉄道会社も乗客相互のトラブルにより注意をむけてほしいと思う。 

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2010年7月27日 (火)

氷河特急の脱線事故

 氷河特急と愛称されるスイスの観光鉄道の列車の一部が脱線横転して日本人観光客がお一人犠牲になられた。 各種報道によると事故はあまり曲率がきつくないカーブを30km/hの低速で走っている時に起きたらしい。
 観光パンフレットを見ると側面一面窓の車両である。 横転した場合人的被害は大きそうに思われた。

 すこし驚いたことに、原因がはっきりしないといいながら、事故から2日後営業運転を再開したことである。テレビ報道では、インタービューを受けた鉄道会社のひとが政府が再開許可を出したと語っていた。

 わが国の福知山線の脱線事故の際は、対策を打つべき対象の原因ははっきりしているのにずい分長い間営業を停止していたが、一般の多くの人々の社会生活に不自由と苦痛を強いるのではないかと釈然としない思いをしたが、スイス政府の判断は逆に安易のように思える。

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2010年7月23日 (金)

山陽新幹線 保守作業用車両の事故で始発から運休

 2010年7月22日早朝、山陽新幹線須磨トンネル内で保守用車両(8両編成)が停止中の別の保守用車両(2両編成)に追突し、追突した車両のの内2両が脱線し、これらの除去に時間を要し 営業は始発から8時間あまりストップした。
 事故の発生原因は新聞にいろいろ書かれているが、制限速度超過、相互の連絡不徹底、たのみの綱の衝突防止装置が働かなかったなどの悪い要因がかさなったようである。
 大手の鉄道の場合、営業運転では 保安装置の完備で事故はなくなりつつある。 しかし、今回のような 夜間に行う保守作業に起因する事故は比較的頻度高く耳にする。 保守作業は地味な仕事であるので社内でも注目度は低く したがって作業に当たる人々の士気がもうひとつであるかもしれない。 また、保守作業車の安全対策投資なども後回しにされるケースもあろう。

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2010年5月 1日 (土)

海外では無線式列車制御システムが主流になりつつある

 2010年4月30日付けの日経紙(朝)に 川崎重工業がニューヨーク地下鉄から地下鉄車両80億円受注と書かれている。 新型車両23両の製造と既存車両10両の制御機器の更新を行うものである。 新型車両の型式名はR188で海外で主流となりつつある無線式列車制御システムを搭載するとのこと。 

 鉄道信号の基本要素である列車の位置検知を軌道回路ではなく、各列車から送信されてくる位置情報を無線で中央装置が集めてこれをもとに各列車に安全な速度などを指令するシステムと推定される。 どんな方法で自列車の位置を知るかはいろいろな方式があると想像される。
 わが国ではまだ採用されていると聞いたことがない。ニューヨーク地下鉄でかなり前から新方式の研究が進められているとは聞いたことはあるが、いまや実用化され、外国では主流となりつつあるとはすこし驚きである。 

 単純明快な軌道回路方式と異なりコンピューターのソフト&ハード、無線システム、電子回路等々、複雑でトヨタのプリウスではないが安全性はブラックボックスの中に封じ込められているような気がしないでもない。
 昨今、途上国への鉄道システムの輸出が言われているのでわが国のメーカーでも熱心にとりくんでおられることと思うが、どんなシステムにかたまりつつあるのか興味深い。

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2009年9月25日 (金)

ワシントン地下鉄追突事故に関して緊急安全勧告が出された

 米国国家運輸安全委員会(NTSB)が今年6月22日にワシントン地下鉄で発生した自動運転列車の追突事故に関連して緊急安全勧告(URGENT SAFETY RECOMMENDATIONS)を地下鉄当局、信号機器メーカー、政府の鉄道担当局に9月22日に出したとNTSBのホームページに掲示されている。

 NTSBはまだ調査は終わっていないとしながら可聴周波数軌道回路の安全性に懸念を表している。 今回の事故調査で 軌道回路の送信ユニットから不正信号(スプリアス信号)が発振され、軌道回路をバイパスして当該軌道回路の受信ユニットに入り検知された結果、当該軌道回路上に列車がいなものと信号システムとしては誤認したものである。

 軌道回路がただしく列車の有無を検知することは、鉄道の安全性の根幹である。
NTSBは勧告を出した組織体(ワシントン地下鉄、メーカー、連邦鉄道局等)にたいしてどんな対応をとるかの30日以内の報告を求めている。

詳しい勧告の内容は読んでいないが,NTBSのホームページ内に示されている。

http://www.ntsb.gov/Pressrel/2009/0922.html

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2009年9月10日 (木)

ドバイ地下鉄開通

 アラブ首長国連邦UAEのドバイでアラビア半島では初の地下鉄が開業したとのニュースがあった。
数字合わせで9年9月9日の午後9時9分にドバイの首長さんが一番列車に乗り込んだようである。
 近畿車輛が大量の車両を受注しているとか断片的に新聞記事で知っていたが、全体システムを日本企業が請け負ったと日経新聞には書かれている。
 全自動運転など最新技術を駆使しているとのこと。 運転は5両編成列車が10分毎で、お金をはずめばレザー張り座席の特等席に座れるようである。開通した路線はレッドラインで全長約52km、駅数29駅、ただし開業時にオープンしていた駅は10駅で半完成状態での営業開始となった。
 3年半の建設期間のうちに建設費が80%高騰して76億ドルになった。日本企業連合の受注金額は4100億円。
 この地下鉄の運営は英国で鉄道や刑務所の運営を手がけているSERCO GROUPという会社が受託しているとのこと(AP通信ホームページ)。

 以上、日経記事,AP通信、アラブ首長国連邦道路・輸送局のホームページwww.rta.aeを拾い読みしてメモに残す。
 

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2009年7月31日 (金)

JR京葉線 変電所小火で全線7時間運休

 7月30日、NHKTVの全国ニュースでこのトラブルを知った。 東京で起こったから全国ニュースであるが、今日の日経大阪版にはこの記事はなかった。
 現象としては越中島変電所の電車に電気をおくる回路の遮断機の一部が焼けたことらしい。
 過電流が流れたら回路保護のために電気を切る役割の部分がうまく機能しなかったのか。

 電車へ電気は変電所一つが停止して両隣の変電所から送れるのになぜ7時間も停電したか不思議に思っていたが今日のニュースで原因が書かれている。

 新木場駅~葛西臨海公園駅間に停車(たぶん不時停車でないか)していた車両の電線がショートしていたとのこと。

 正常な隣の変電所から電気を送って復旧を試みても過電流で自動遮断して送電を受け付けなかったようである。

 単なる想像であるが、何処がショートしているか長い区間を線路沿いに係員のかたは探して歩かれたのではないか。 結局車両内配線のショートにいきついたのであろう。長時間を要したわけがよく理解できる気がする。

 しかし、日本のみならず世界の鉄道の盟主といってもいいほどのJR東の実力をもってしたらもう少し早い処置を期待したい。

 

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2009年7月 7日 (火)

ワシントン地下鉄追突事故に関するNTSB2次速報7月1日付け

 久々でNTSB(米国運輸安全委員会)のホームページを覗く。 旧聞に属するが7月1日付けで速報が掲載されていた。内容はざっと下記のメモのとおり。

 事故発生のFort Totten駅~Takoma駅間の軌道回路インピーダンスボンド、ウェイサイドケーブル、信号制御用回路類の調査が行われた。
 前の報告で記されていた列車在の検知ができない軌道回路(追突された列車が停止していた)についてさらに調べたところ、この軌道回路は間歇的に列車検知機能を喪失することがわかった。 地下鉄当局(WMTA)のメンテナンス記録によると、事故5日前の6月17日にインピーダンスボンドの更新がされていた。   事故後に地下鉄当局がNTSBに、当該軌道回路は更新後、周期的に列車検知能力を失う不具合があったと報告している。

 軌道回路はフェールセーフの基本要素、これがフェールアウトの故障を起こしたり、メンテナンスでこれを知りながら放置しているのはなぜか、NTSBの調査で明らかにされるであろう。

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