ワシントン地下鉄追突事故に関して緊急安全勧告が出された

　米国国家運輸安全委員会(NTSB）が今年６月２２日にワシントン地下鉄で発生した自動運転列車の追突事故に関連して緊急安全勧告(URGENT　SAFETY　RECOMMENDATIONS）を地下鉄当局、信号機器メーカー、政府の鉄道担当局に９月２２日に出したとNTSBのホームページに掲示されている。

　NTSBはまだ調査は終わっていないとしながら可聴周波数軌道回路の安全性に懸念を表している。　今回の事故調査で　軌道回路の送信ユニットから不正信号（スプリアス信号）が発振され、軌道回路をバイパスして当該軌道回路の受信ユニットに入り検知された結果、当該軌道回路上に列車がいなものと信号システムとしては誤認したものである。

　軌道回路がただしく列車の有無を検知することは、鉄道の安全性の根幹である。
NTSBは勧告を出した組織体（ワシントン地下鉄、メーカー、連邦鉄道局等）にたいしてどんな対応をとるかの３０日以内の報告を求めている。

詳しい勧告の内容は読んでいないが,NTBSのホームページ内に示されている。

http://www.ntsb.gov/Pressrel/2009/0922.html

ドバイ地下鉄開通

　アラブ首長国連邦UAEのドバイでアラビア半島では初の地下鉄が開業したとのニュースがあった。
数字合わせで9年9月9日の午後9時9分にドバイの首長さんが一番列車に乗り込んだようである。
　近畿車輛が大量の車両を受注しているとか断片的に新聞記事で知っていたが、全体システムを日本企業が請け負ったと日経新聞には書かれている。
　全自動運転など最新技術を駆使しているとのこと。　運転は5両編成列車が10分毎で、お金をはずめばレザー張り座席の特等席に座れるようである。開通した路線はレッドラインで全長約５２ｋｍ、駅数29駅、ただし開業時にオープンしていた駅は10駅で半完成状態での営業開始となった。
　3年半の建設期間のうちに建設費が８０％高騰して76億ドルになった。日本企業連合の受注金額は４１００億円。
　この地下鉄の運営は英国で鉄道や刑務所の運営を手がけているSERCO　GROUPという会社が受託しているとのこと（AP通信ホームページ）。

　以上、日経記事,AP通信、アラブ首長国連邦道路･輸送局のホームページwww.rta.aeを拾い読みしてメモに残す。
　

JR京葉線 変電所小火で全線７時間運休

　７月３０日、NHKTVの全国ニュースでこのトラブルを知った。　東京で起こったから全国ニュースであるが、今日の日経大阪版にはこの記事はなかった。
　現象としては越中島変電所の電車に電気をおくる回路の遮断機の一部が焼けたことらしい。
　過電流が流れたら回路保護のために電気を切る役割の部分がうまく機能しなかったのか。

　電車へ電気は変電所一つが停止して両隣の変電所から送れるのになぜ７時間も停電したか不思議に思っていたが今日のニュースで原因が書かれている。

　新木場駅～葛西臨海公園駅間に停車（たぶん不時停車でないか）していた車両の電線がショートしていたとのこと。

　正常な隣の変電所から電気を送って復旧を試みても過電流で自動遮断して送電を受け付けなかったようである。

　単なる想像であるが、何処がショートしているか長い区間を線路沿いに係員のかたは探して歩かれたのではないか。　結局車両内配線のショートにいきついたのであろう。長時間を要したわけがよく理解できる気がする。

　しかし、日本のみならず世界の鉄道の盟主といってもいいほどのJR東の実力をもってしたらもう少し早い処置を期待したい。

ワシントン地下鉄追突事故に関するNTSB２次速報7月1日付け

　久々でNTSB（米国運輸安全委員会）のホームページを覗く。　旧聞に属するが7月1日付けで速報が掲載されていた。内容はざっと下記のメモのとおり。

　事故発生のFort Totten駅～Takoma駅間の軌道回路インピーダンスボンド、ウェイサイドケーブル、信号制御用回路類の調査が行われた。
　前の報告で記されていた列車在の検知ができない軌道回路（追突された列車が停止していた）についてさらに調べたところ、この軌道回路は間歇的に列車検知機能を喪失することがわかった。　地下鉄当局(WMTA）のメンテナンス記録によると、事故5日前の6月17日にインピーダンスボンドの更新がされていた。　　　事故後に地下鉄当局がNTSBに、当該軌道回路は更新後、周期的に列車検知能力を失う不具合があったと報告している。

　軌道回路はフェールセーフの基本要素、これがフェールアウトの故障を起こしたり、メンテナンスでこれを知りながら放置しているのはなぜか、NTSBの調査で明らかにされるであろう。

ワシントン地下鉄の追突事故

　ワシントンの首都圏都市鉄道公社(WMATA・・Washinｇton　Metropolitan　Area　Transit　Authority）のレッドラインの地上軌道部　で6両編成の列車同士の追突事故が発生した。　現地では22日の夕ラッシュ時にあたりたくさんの乗客がいたとのこと。
　写真でみると、追突した列車の1両目が先行列車に乗り上げる激しいものである。　死者は報道機関により7名とも9名ともいわれる。
　列車制御は自動運転装置が装備されていると紹介されているが手動で運転することもあるようで事故当時どのように運転されていたかは不明であり、追突した運転手は死亡している。
　この鉄道の最初の区間の開業は1976年であるが、これより先1972年にサンフランシスコでオープンしたサンフランシスコの湾域鉄道(BART）は運転、運行管理などに自動化を追及した鉄道として知られるが、ワシントンの鉄道もこれと似た方式と思っている。

　フェールセーフの信号保安装置は完備されている考えられ、たとえマニュアル運転であっても安全は保障されているはずであるが、想像をこえることが起こったのであろうか。

　エレベーターでも絶対安全に設計されているものが事故を起こしている例が散見されるが、どこに穴があるのか、原因究明を望みたい。　今回の事故原因の調査により、絶対安全システムに潜む謎が一つでも解明されることを期待したい。

神戸市長さんが「ひとまず安心」宣言

　新型インフルエンザの感染者が多く出た神戸市において今日市長さんが「ひとまず安心」の宣言を出された。
　昨日、明石市へ出かけた帰途、三宮で下車した。　マスク姿の人々も１～２割り程度でいつもの賑わいのように感じた。　　三宮で降りたのは最近開通した阪神電車の難波線経由で初体験で大阪へ帰ろうと思ったからであった。
　阪神三宮駅には快速急行　奈良行と表示された近鉄電車が発車を待っていた。阪神電車の車両が来るまで待つ余裕もないので当電車で大阪方面へ向かった。
　大阪市内の九条駅（地下）で降車した。　地上に上がると商店の殆どない寂しい大通り沿いであった。　もう一つ別の出入り口はにぎやかな所だろうと想像する。

阪神三宮駅の近鉄電車

阪神九条駅のホーム

大阪地下鉄の運行トラブルの案内

　今日、正午からの難波界隈での会合に出るため御堂筋線の南端のなかもず駅から北上し天王寺駅に着いたときに人身事故のために御堂筋線全線の運行をとめると放送があった。　　　　　　すぐに谷町線、千日前線で迂回することにした。
　谷町線、千日前線とも車内放送で御堂筋線の運行停止を案内していた。乗り換えた千日前線の谷九駅のホームの行き先案内表示盤には流し文字で事故が4ヶ国語で告げられていた。
　当たり前のことのようでもあるが、過去とは違う迅速な情報伝達、またその手段に感慨をもった。

堺市LRT運賃収入６億円予測

　２００９年２月１３日付け日経紙朝刊に計画中の堺市LRTについて地元説明会を１５日に始めて開くという記事が出た。
　LRTの概算事業費は４２５億円、年間運賃収入は６億円と予測されている。　事業費の多くは公費で賄われるであろうし、公共性から採算ベースだけで考えては良くないと思うが市民として税金、健保、介護保険など払い続ける必要があるので市の将来の財政に心配な面がある。　新聞記事にはこうした面でのコメントは出されていない。
　堺市のホームページではLRTの情報は昨年１２月２５日の基本計画が最新で、報道提供資料にも１３日現在、この記事のもとは出ていない。
　

堺市LRT基本計画案で架線レス車両採用と市報 広報さかい２月号に掲載

　今日、堺市の市報２月号を見てすこし驚いた。　LRT計画がシャープ工場のできる堺浜まで延長され、LRV（低床車両）の方式を架線レス車両を基本とすると書かれていた。
　堺市のLRT計画書（平成２０年１２月）とその概要書をインターネットで見ると、架線レス車両の定義として「従来の架線による集電方式に加えて、架線がなくても蓄電池等で走行することができる」と書かれている。
　同報告書のイメージ図をみると殆どの区間は架線が描かれていない。　ただ、堺駅西口から堺浜の間の高架部分については架線が明示されているので、まったく架線のないシステムではないようである。　蓄電池だけで走る電車は世界で初、未踏のことかもしれないから信頼性を考えて高架部は架線をつけるのであろう。 また、既存の路面電車阪堺鉄道との相互直通の必要からも架線集電方式の併用は必要であろう。

　蓄電池で走るLRV車両は鉄道総合技術研究所がリチウムイオン電池を用いたものを研究しているとどこかで読んだことがあるし、川崎重工ではニッケル水素蓄電池を搭載したLRVを商品化したと新聞広告に出ていたように記憶する。

　この基本計画は市民の意見を踏まえてまとめると書かれているので確定ではないが少なくとも日本初の蓄電池車が走りそうな気配である。

　乗用車も一回の充電で８０ｋｍとも１６０ｋｍともいわれる距離を走る蓄電池車が世に出ようとしているので電車の世界もそうなるのであろうか。

米国大手鉄道にPTC（日本のATC/ATS)に相当する保安装置が義務つけられた

　2008年10月16日付けの米国運輸安全委員会(NTSB）ニューズによると、大手鉄道(Class　Ⅰrailroad）と旅客鉄道にPTCの設置を義務付ける法律Railroad　Safety　Improvement　Actof２００８　が成立した。　PTCは列車衝突、速度超過による脱線を防ぐシステムとして
NTSBが30年来、開発、設置を要望してきたものであると主張している。
　このようになったのはカリフォルニアのメトロリンクの事故が影響を与えているのかもしれない。　設置の期限は2015年までとなっている。　米国幹線鉄道に順次、保安装置がつけられることになるであろう。

　CLASS　Ⅰ鉄道とは　ウイキペディアなどによると、貨物鉄道で年間売り上げが2006年で
3億4600万ドル以上を規模のもの。米国で7社がこれにあたる。　判定売上額が過少のようにみえるが？要検討

米国鉄道のPTC（わが国のATC/ATS相当)への取り組み

　メトロリンク通勤列車とユニオン・パシフィックの貨物列車との衝突事故をうけて、米国鉄道でPTC設置への動きが見られる。

　米　運輸安全委員会(NTSB）ニュース（2008/10/7付）によると、同委員会の議長(acting chairman)Rosenker　氏がデンバーで開かれた国際鉄道安全会議(10月６日）でPTCの設置を鉄道業界にもとめる講演をしている。PTCに関する発言要旨は以下のとおり。
　メトロリンク事故は乗務員のミスと操作手順の不十分さが原因である可能性が高い。
新しい技術が大きな安全性の改善をもたらす。　とりわけ、PTC（Positive　Train　Control）は乗務員のミスをカバーして列車の衝突や速度超過による脱線を防ぐことが出来る。

　PTCの設置は１８年にわたりNTSBが「最も求められる安全改善策」として掲げてきたものである。　すべての鉄道業界は今、PTCの開発、設置にかかるべき時である。
このニュースのURL：http://www.ntsb.gov/Pressrel/2008/081007.html

　10月9日付けで　CSX（米大手貨物鉄道会社の一つ）が米国大手４貨物鉄道会社がPTCの相互稼動性標準を確立することに合意したという主旨のプレス発表している。

　URL：　http://www.csx.com/?fuseaction=about.news_detail&i=49882

地下鉄車両落書きの容疑者がつかまった

　日経紙の記事で、大阪地下鉄新大阪駅北構内に侵入して車両にスプレーで落書きをした容疑で、ハンガリー国籍の男がつかまったことを知った。9月に来日以来、地下鉄以外の鉄道も含めて複数件の落書きをやっていたようである。
　ことしの5月26日の終電後、同じく地下鉄谷町線の大日車庫に何者かが侵入して車両に落書きした例があったが、今回の容疑者が来日するまえの出来事であった。

ロスアンジェルス郊外でのメトロリンク通勤列車事故と携帯メール

　メトロリンク通勤列車とユニオン・パシフィックの貨物列車との9月12日の正面衝突事故に関しては、直後から通勤列車運転手と地上の誰かとメール交換していたという、報道があった。　10月1日に更新されてNTSB（米国国家交通安全委員会）の事故調査の逐次報告でこのことが裏付けられている。　

　NTSBが携帯メールプロバイダーにテキストメッセージの記録の提供をもとめて分析したものである。　運転士は事故の当日、2回運転に当たった。　1回目、午前8時44分～8時53分、でこの間の
テキストメールの受信が21件、送信が２４件であった。　２回目　、午後3時3分～衝突時までで、この間のテキストメールの受信が7件、送信が５件となっている。

　時系列的にみると、携帯会社の記録から運転士の最後の受信は16時21分3秒、最後の送信は16時22分1秒、ユニオン・パシフィック貨物列車の車上搭載の記録計では事故時刻は
16時22分２３秒となっている。　以上がNTSBウエッブサイトhttp://www.ntsb.gov/Pressrel/2008/081001.html(の情報である。
　職務中の携帯電話の使用について考えさせられる事例である。　アメリカの鉄道だけの問題ではない。
　

メトロリンク通勤列車の衝突事故原因

　メトロリンク当局から事故原因が早々に発表されたようである。　新聞にようると　当局の広報担当による発表では、原因は通勤列車運転士の信号無視となっている。指令センターの記録やコンピュータのそれによる結論とのこと。　
　メトロリンクのホームページの公告（急告）では運転士が原因とは断じていない。

　米国では交通事故原因調査はNTSB（国家交通安全委員会）が行うと聞いているので、急ぎすぎの発表のように見える。
　同委員会はブラックボックスを通勤列車、貨物列車から、ビデオ記録を貨物列車から回収しており、5人（通勤2人、貨物3人）の乗務員中、生存している4人の乗務員からの聴取もふくめて調査を始めている。

　亡くなったのは通勤列車の運転士で、その所属はメトロリンクでなく、運転をアウトソースした先の会社所属であるとのこと。

ロスアンジェルス近郊のメトロリンクの通勤列車と貨物列車の正面衝突

　鉄道事故で最悪と思われる単線区間での正面衝突事故が報道された。

　現地時間9月12日午後4時２３分、ロスアンジェルスのユニオン駅を出発してモアパークに向かうメトロリンク　ベンチュラ線の機関車１両を含む４両編成のダブルデッカーの通勤列車がユニオン･パシフィックの貨物列車とチャッツワーズの単線区間で正面衝突した。通勤列車の機関車は貨物列車に押し戻され先頭客車にめりこむ形で大破した。多くに車両は脱線や転覆して惨状を呈した。　
　インターネットに出ているメトロリンクの公告には17人の乗客と乗組員に哀悼の意を表し、１３０人の負傷者に見舞いの言葉を表している。

　負傷者には怪我の程度に応じたカラーコードタッグがつけられ、多くのヘリコプターも搬送に当たったと伝えている。

　メトロリンクとは1992年にロスアンジェルスはじめいくつかの自治体が通勤鉄道のために作った一種の組合で、一部を除いて、線路は幹線鉄道のものを借りて運行しているようである。　8路線、54駅で一日の乗客4万人と
ある個人のインターネットのサイトには書かれている。

　事故対策の保安装置について具体的には見た範囲の新聞には書かれていない。　USC（多分南カリフォルニア大学）の交通工学のMoore教授がLAタイムズに「これまでこの種の事故対策に多額の投資をしてきたのにこのような事故がおこるのは驚き」と述べておられるので何らかの保安設備はあったものと推定される。

　事故原因は不明とされている。以下はその後の更新内容

9月13日午後5時4分に更新されたメトロリンクの急告（emergency　alert）によると死者は25人、負傷者は150人以上となっている。

この中に事故原因として”human factors and/or the railroad signal system on Metrolink's part.”と記されている。
　URLはwww.metrolinktrain.com/emergency/

なお、事故原因の記述は、絶えず更新される急告の最新版（9月15日朝現在）では消されている。

　記録時列車の編成、衝突後の状況がわからなかったが、その後の新聞報道で記録を訂正している。

　事故列車の位置関係情報はhttp://www.latimes.com/news/local/traffic/la-me-traincrash-sg,0,4385527.storygallery

　に詳しい。

トロリーコンタクター（トロコン）による交差点でのポイント転換その３

　トロリーコンタクター（トロコン）を用いて路面電車の交差点におけるポイントを転換・進路設定を現場に常駐する信号係員なしで出来るシステムが大阪市交通局で昭和25年に始まったことを、2006年7月27日と9月17日に覚えとして記録した。

　このシステムは「大阪市交通局職員の考案になるもの」と紹介している記録DVDに遭遇した。　
　大阪市役所ホームページの1ページ目の窓「大阪BBNet動画サイト」からリンクされる「大阪市交通局昭和レトロ映像①」のDVDに収録されている「かくて２００万人の足は動く」という記録映画がそれである。2500円で購入した。

　この記録映画は大阪市交通局市電開通50周年を記念して制作されたものである。DVDはこれを復刻したものである。
　トロリーコンタクタ（映画では単にコンタクターと言っている）の働きとポイント転換への活用について手短であるが紹介映像が収録されている。
路面電車の路線の要所に付けられたトロコンからの信号を継電器で本部で受けて、電車の位置を示す当時の「電車位置表示盤」も映像記録されている。

JR西 山崎社長を書類送検へ（日経記事）

　25日付けの日経夕刊によると、福知山線脱線事故で、当時の鉄道本部長であった、現社長の山崎氏を兵庫県警が業務上過失致死容疑で9月中にも神戸地検へ書類送検する方針とのことである。
　現場カーブに速度制限を強制するATSがつけられていれば事故は防げたという事実が重視された。　信号機が示す制限速度は運転手が冒す可能性があるとしてATSをつけるが、カーブでは運転手は暴走しないとの前提で安全システムを構築していたことがことの原因のようである。
　同時期の関西の私鉄各社、各都市の地下鉄のカーブの速度制限はどのように規制していたか関心のあるところである。

シカゴ市営鉄道の脱線事故

　３０日午後４時ごろ天王寺駅の側を通りすぎたとき、阪和線が不通になっていることを知った。　関西空港線も止まっていた。　どこかのガードにトラックがぶつかったらしい程度のこのことしかわからなかった。

　２９日の日経にシカゴで鉄道事故があったとの記事が掲載されていた。この程度の事故なら日本国内でも東京で起こったものでなければ全国紙に報道されないが、インターネットで探すとシカゴトリビューンhttp://www.chicagotribune.comにはビデオ映像つきで詳しい記事があった。

　事故はCTA（Chiｃago　Transit　Autｈority　シカゴ市交通局）のグリーン線の南端に近いところで、２つの枝線に分岐する箇所で、５月２９日朝のラッシュが終わるころ発生した。
　シカゴの都市鉄道は大部分が高架構造であり、事故点もそれであった。

　分岐器（ポイント）の手前に信号機があり、分岐器が正しく設定される前で「赤」を示していた。
　４両編成の列車は分岐に接近したが、運転士は信号機の「赤」表示を無視して分岐箇所へ進入した。　この信号機にはATS（打子式）が連動しており当該列車は非常ブレーキで強制自動停止させられた。
　新聞記事によると、運転士は停止後、再起動し、分岐器にまで達し１両目が進行中、１両目の後の台車と２両目が異なる方向に進路をとり結果として１，２両目が脱線したようである。　　当局の現時点での判断では運転士のミスに責任があるとしている。
　一両目は高架から落ちそうな体勢であったので運転手が乗客に車両の安定する側へ集まるように言い続けたとも記事にある。　

大阪地下鉄車両に落書き

　昨日のテレビのニュースで地下鉄車両に落書きされている写真を瞬間的に見たので、けさ図書館に行き読売新聞２７日付け朝刊に記事を見つけた。
　２５日終電後、２６日の始発までの間に、谷町線大日駅近くの検車場に留置していた車両の１両が、塀を破って進入したと思われる何者かにスプレーで落書きされていた。　落書きは乗務員が気が付き谷町線の南端の八尾南駅まで一往復して後入庫させたとのこと。

　新聞によると修復は８万円ほどですむようである。しかし、このことで誘発される費用は考え方により大きく膨らむ可能性もあり担当の方々には頭の痛い問題であろう。
　このようなことの再発を予期すれば市内に多分何箇所かある車庫の警備にコストをかける必要に迫られるかもしれない。
　かって、ニューヨークの地下鉄は落書きだらけであったと話しに聞いている。　日本人が平均的に善良なことから判断すれはニューヨークのようになることは杞憂であろうが、放置すれば事態は悪化するという「割れ窓理論」もあり、府警の警察力も削減が話題に上ることから油断大敵である。
　インターネット情報ではニューヨーク市交通局では一大決断で、１９８４年から１９８９年にかけて６２４５両の全車両の落書きを消したと書かれている。たぶんいまでも続く落書きを根気強く消しておられるのであろう。
　
　

ホームドア（安全とコスト）

　先日の駅ホームからの突き落とし殺人事件に関連してホームドアのことを記録（3月26日）したが、２、３日前の日経夕刊の「波音」という名の小コラムに「安全とコスト」の題でホームドアのことが書かれていたので転記記録する。

　通勤で利用している地下鉄に、乗降の際にだけ開閉する固定柵「ホームドア」が設置された。出来てみると、このドアがない駅は怖い。ランドセルを背負った子供たちを含め、「ラッシュ時に人であふれかえるホームのすぐ横に電車が滑り込んでくる」事実を改めて実感する。
　全駅にホームドアを設置すると、コストは鉄道会社が吸収できる範囲を超えるのだろう。では運賃をどのくらい上げれば可能なのだろうか。そのデメリットを、それによって飛び込み自殺や転落事故から救われる人の命をどうとらえるべきなのか。毎朝、そんなことを考えている。（坂）

JR中央線の変電所小火で長時間混乱

　昨日、10日早朝に発生したJR中央線のトラブルはすこし理解に時間がかかった。　　午前中の報道では、信号所火災がおこりそれを抑えるために国分寺駅付近の変電所の電気を落としたとされた。　このため　中央線東京ー高尾間の運転を見合わせたとテレビが言っていたように思う。
　山手線のはるか外の国分寺の変電所停止の影響が東京まで及んで中央線の全列車が止まるとは不思議な気がしていた。
　確かに、国分寺の変電所から供給すべき電力は両隣の変電所で代替されるのでこの区間電力不足で列車運転本数は減り、このボトルネックが全線に及ぶであろうが全列車運休とはと思ったが、夕方のニュースをみると普通電車は運転されていたようであるのである程度理解できた。運休していたのは快速や急行であったようである。　東京の運転系統のイロハを知らないと理解が十分できないようである。
　火災は変電所の遮断器が火元であったと知る。　火災の原因については報道されていない。

駅ホームから突き落とし殺人事件

　昨日、大変不幸な事件が起こった。JR岡山駅で列車を待っておられた県の職員の方が後から忍び寄った少年に線路に突き落とされ、入ってきた電車に接触して命を失われた。　大変お気の毒なこととご冥福をお祈りしたい。

　駅のホームは「欄干のない橋」にたとえる人もいるように日常的に接している危険箇所である。　私も、列の先頭で待つときは、後から押されないか、急いで走る人に飛ばされないかなど、つねづね警戒はしているが、今回のように意図的に押されると避けるのが困難である。
　これを防ごうとすれば鉄道会社にホームに柵と列車が到着時に柵に付けられたドアが開く、設備、仮にホームドアと呼んでおく、をつけてもらうしかない。
　これらは、ニュートラム、ポートライナー、ゆりかもめ、シーサイドライナーなど無人運転の路線には標準装備となっている。　地下鉄でも、京都東西線、大阪今里筋線、東京の南北線、三田線などワンマン運転の路線にはつけられていると書物には書かれている。　しかし、営業中の鉄道でこれをつけることは経営上、技術的にも至難のことであろう。
　今後つけるとしたら新規建設線であるが、大阪で開業が待たれる中之島新線や阪神の難波への乗り入れ線はどのようになっているのであろうか。
　ホームドアではないが、ホームが狭くて落ち着かないのが数年前に待望の高架化が成ったJR西阪和線美章園・南田辺駅間から以南数駅間である。　高校生のときに毎日利用した路線であり駅がきれいになったことはうれしいだけに、ホームの狭さは残念な気がする。　多分、連続立体交差事業で９０％ほどの事業費の公的補助を受けているので厳しい査定があったのかと思ったりする。
　
　

南海電車のトイレ

　今日、大阪市内にある寺へ電車を乗り継いで墓参りにでかけた。
　道中、南海電車の三国ヶ丘駅でトイレに立ち寄った。　小便器に「水は使わない」という主旨の注意書きがしてあった。　今日の日経紙朝刊に南海電鉄が洗浄用水を使わずに悪臭を抑える男性用無水小便器を１８駅７３台設置したと言う記事を見ていたので、すぐに合点がいった。　便器は米国製で水洗式にくらべて価格は３分の１以下で１台当たり年間３００トンの水が節約できるとのこと。　最新のニュースをすぐに実地に確かめたことは、くだらないことのようであるが、ある種の喜びである。
　最近、鉄道のトイレがどんどんよくなっているので、老人性の病気でMTBUが短くなっている者にとって大変ありがたい。
　南海電鉄の難波駅、泉北鉄道線行発着ホームの北端に何時ごろ出来たのかわからないが大変きれいなトイレが出現している。

追記　３月２２日　南海線堺東駅で降りた時に利用した無水トイレの説明表示を写真記録した。

フランス高速列車TGVの後継車種AGVその２

　営業速度360km/hの高速列車AGVについてアルストーム社のホームページより前回の訂正と補足を記録。

・エネルギー消費はTGVより１５％減
・列車は連接方式である。（articulated　architecture）
・AGVはアルストーム社のトレードマーク、TGVはフランス国鉄(SNCF）のトレードマーク
・最初にAGVが25編成、営業用に納入されるのは2006年新たに設立されたイタリアの民間高速鉄道会社(NTV　Nuovo　Transporto　Viaggiatori）で2011年営業開始。　新会社はどんな路線をもつのか国鉄線路を借りて高速列車をはしらせるのか関心はあるが不明。
会社設立から営業開始までの期間から考えて新線の建設は考えにくい。

ウィキペディア日本語版によると、2000年以降イタリア国鉄FSを持ち株会社としていくつかの関係会社が設立されてきている。　そのうちトレニタリア（Trenitalia）が列車運行旅客貨物輸送を扱う会社とされている。
　この会社で300km/h運転路線があると書かれているので、NTV社もトレニタリアと同じ形態の旅客輸送をするのかもしれない。　NTVに関してはウィキペディアには書かれていない。

堺市平成19年度ヨーロッパLRT市民視応募結果届く

　堺市役所鉄軌道担当から2月4日に面接試験をうけた、ヨーロッパLRT市民視察の応募に対して不合格の連絡が届いた。　3度目の不合格となる。　今回は　お情けで合格かなと淡い希望をもっていたが現実はきびしいものであった。　小論文の学識経験者の方々による審査と面接試験の総合点により合否を決定されるようである。

　3度目となると、自身の結果（評価点と順位）と他の方々の結果（評価点分布でよい）を論文、面接に分けて通知していただけると事後の参考になると思ったりする。
　面接を3度受けての感想であるが、試験官の方々は名札をつけ大変丁重であった。　ただ、試験官と受験者の距離がありすぎであった。　まるで就職試験のようであった。受験者といえ市への納税者であり、かつ合格すれば自費を20万円負担する覚悟をしているものであることをお忘れなく、すこし広めの応接間で対談するような雰囲気を望みたかった。

フランス高速列車TGVの後継車AGVが公開された

　今日6日の日経朝刊に、営業速度３６０km/hのTGVの後継機種がメーカーアルストーム社のラロシェル近くの試験基地で、サルコジ大統領隣席のもとで公開されたと報じている。　この機種はAGV（Automotorice　Grande　Vitesse）と呼ばれる。　省エネ設計が特徴で単位走行距離当たりの消費電力が2割少ないとのこと。
　フィガロ紙（2月5日付け）によると、この列車の特徴はモーターを各車に搭載している動力分散方式（新幹線と同方式）であり、現TGVが前後に機関車を配置して牽引･推進する方式と異なる。　ヨーロッパの鉄道は動力分散を嫌ってきたと耳にしたことがあるが、偏見を克服したのであろうか。　　automotoriceは「動力つきのとか、自走の」とかの意味と辞書にあるので、嫌ってきた方式名を商品名にするとはと感心する。
　アルストーム社は2004年ごろ経営危機に陥っていたことは知られているが、これを救済したのは当時財務長官であったサルコジ現大統領であると書かれている。
　

堺市平成19年度ヨーロッパLRT市民視察面接受験

　今年度のLRT市民視察への参加を課題レポートを添えて応募していたが、2月4日2次審査の面接を受けた。　会場は市役所そばの福祉関係ビルであった。
　今回の応募者は39名で参加できるのは10名であるのである意味で激戦である。

　終了後、阿倍野近鉄百貨店内のパスポートセンターへ向かい、夏に予定している中近東旅行に備えて秋に期限がくる10年有効のパスポートの更新申請をした。　手続きは簡単にすんだ。10年先は平均寿命をこえるのでパスポートと自分の長生き比べになる。

　今日、孫娘が歩き出したとの大ニュースが入った。

堺市主催のヨーロッパLRT市民視察に三たび応募

　堺市が市民にLRTを広く理解してもらうために市民10人がヨーロッパ各地のLRTを見学する催しが今年度もあり、締め切りの今日、応募書類に課題レポートを添えて市役所へ提出した。
　2005年度、2006年度と2回、催されて、いずれも応募したが落選であった。　三たび、この視察があるとは予想していなかったし、あっても応募する気もなかったが、要綱でパリにLRTが走っていると知り興味をそそられて「これからの交通の役割」というレポートがなんとかできたので恥をかくことに決めた。
　老化遅らせるために、三かく　が良いとされている。「資料探しに汗をかき、レポートを書き、　結果として恥をかく」3拍子そろっている。

大阪環状線へ特急列車誤進入

　昨日９日の午後７時２０分ごろ京都発新宮行きの特急列車がJR新今宮駅構内で大阪環状線へ誤って進入するトラブルがあった。
　進路の制御は同駅のコンピュータで行っていたとのことであるので、コンピュータがなぜ間違った指令を出したか「信号やポイントの制御システム全般について広範囲に調査がすすめられている」ようである。　　安全の確保は別系統でなされていると思われるので事故調査委員会が乗り出されることはなかろうが、教訓の得られる事例のようである。

リニア車両の海外進出

　12月2日日経紙朝刊に三菱重工がリニア鉄道を海外に販売する計画を持っていることを報じている。
　リニア鉄道はわが国では磁気浮上型としてJRの超高速実験タイプ、愛知県東部丘陵線で営業中のリニモの2方式がある。リニアモータ駆動ではあるが通常鉄道並みに車輪で走る大阪、東京、神戸、福岡各地下鉄で営業中の小型地下鉄も含めると3方式となる。

　このうち都市鉄道向きはリニモ方式と小型地下鉄であるが、もし、三菱重工の商談がまとまり海外進出となると、リニモと小型地下鉄の競争力がどうなのかということになる。　リニモ方式のメリットは新聞では振動や騒音が少ない事、急勾配を走行できること、浮上運転であるので部品の磨耗がすくないことなどを挙げている。
　電力消費、言い換えれば燃費の問題は触れられていない。

　海外でリニア式鉄道で営業中は上海空港アクセスのトランスラピッドだけと記憶しているので、進出を期待したい。

自動改札機がIEEEマイルストーン賞を受賞

　米国の電気電子学会(IEEE）が電気電子関連分野において、社会に貢献した重要な歴史的偉業を称えるために制定したマイルストーン賞（里程標賞）に大阪大学、近鉄、オムロン,阪急電鉄が開発した自動改札機が認定された。　日本では、富士山レーダー、新幹線、電卓などに続く7例目となった。 関係者の方々にお祝い申しあげたい。

　この記念講演会を11月27日午後中央電気倶楽部で聴講した。
近鉄とオムロンが共同で日本の駅で必要とする毎分７０～８０人のお客さんを通すことができる改札機を苦心して開発されたことが紹介された。　近鉄の実験機によるテストは阿倍野橋駅において近鉄グループの社員900名の方が客となって1966年3月10日～4月6日に行われた。
　阪急電鉄では1967年3月、北千里駅に毎分70人のお客さんを通すことのできる改札機を導入した。　

　阿部野橋駅、北千里駅には偉業を称える　掲示板（plaque）が設置されるとのことである。

　これらの開発が元となって　自動改札システムが普及発展してプリペイド式で関西の鉄道横断的な「スルット関西」さらにはPiTaPaカードへと成長してきたのであろう。

　マイルストーン賞の主旨はIEEEのホームページに記されている。

南海線線路へヘリ墜落

　今日、午後3時半ごろ、大阪の難波へ行くために南海電車高野線堺東駅に来たところ、出口改札付近に長蛇の列ができていた。　何か異常と感じながらピタパカード(ICカード）で入場してホームに達すると空に近い電車が停車中であった。　事故の放送があったが聞き逃したので、乗務員にたづねると、大和川の高野線鉄橋にヘリが墜落し被害状況を調査中とのことであった。

　復旧に時間を要しそうであったので、バスを利用して南海本線堺駅に向かい、ここから、大阪難波へ南海本線の電車を使った。

　ピタパカードは　いったん入場してしまっていた堺東駅を出るときは改札機を通さず、堺駅で入場するときも改札機を通さず、本線、高野線両線共通の難波駅降車時に改札機を通すことで無事振り替え乗車ができた。　　堺東駅～堺駅間移動には費用を払って路線バスを利用したが、連絡専用の臨時バスが運行されているのは気がつかなかった。

　スムーズに非常時対応をしておられると思ったが、願わくば、運行停止が長引きそうであるので入場用改札機を閉鎖しておいて頂きたかったと思う。　事故を告げ、代替輸送を案内する広報掲示はまだであったが、常時最低の要員で駅を守っていることから、客対応で手一杯で、すぐにはむりであったであろう。

　大阪市内での会合後、帰宅してインターネットを読み、鉄橋ではなく普通の線路部にヘリが墜落したものと知った。

首都圏での改札システムの大トラブル

　関西圏で「スルッとKANSAI」の愛称で本格的に始まった電車･バスなどの交通機関の共通乗車カードシステムは全国へ広がり、ICカード採用へ発展しますます便利になってきている。

　現在、関西圏のICカード（PiTaPaカード）を利用しているが改札を通るたびに会社の垣根を越えた共通乗車カードシステムが順調なことは驚異的なことと思ってきた。
　今日、首都圏でこの種のシステムがトラブルを起こしたが原因究明の上、改良して一段と安心のできるものに成長することを祈りたい。

安全もセルフサービス化

　２０日に南海電車が萩原天神駅でベビーカーをドアに挟んだまま発車して、乗客の車内非常通報装置による乗務員への通報で非常停止して、幸運にも赤ちゃんは無傷で助けられたと言う事故が報じられた。
　赤ちゃんにもしものことがあれば業務上過失致死の罪で厳しい犯罪捜査の対象となるところであった。
　この責任はだれにあるのか、難しい問題である。
　ドアに物をはさんだことを検知する機械的な能力には限界があるのでこれは補助手段である。　最終的には、ホームの係員か車掌さんがときにはテレビを助けを借りて、目視で確認せざるをえないだろう。　ホームの係員はあまり姿を見かけないから鉄道会社（南海に限らない）の経営方針で省力化しているのであろう。　となると車掌さん１人に全責任がかかってくる。長編成の列車のドア確認が毎回周囲状況が変わる環境下に、絶対に見落としもなくできるかとなるとわが身に置き換えてみるとどうかなとなる。

　乗客の自衛は必須となる。「かけこみ乗車はおやめください」と繰り返し放送されるとおり、これは自殺行為と思うべきであろう。
　今回、乗客の方の非常通報で大事に至らなかったようであるが安全を守るために、乗客自らも参加、つまりセルフサービスが必要かも。　鉄道駅ホームの各所に乗客が扱う前提で非常停止ボタンが置かれているがこれもセルフサービスの仕掛けであろう。
　鉄道では切符の購入のセルフサービスはとっくの昔から始まっている。

エキスポランドのジェットコースター事故その１０ 営業再開

　8月10日、事故から約3ヶ月ぶりに、エキスポランドが営業を再開した。　ただし、事故を起こした「風神雷神Ⅱ」は撤去された。
　安全対策は十分なされたことが確認されてのことであろう。

　この事故以来、各地の遊戯施設（コースター類）の安全対策がずさんと報道され続けているが、たかが遊戯施設という気持ちか、監督官庁も含めて世間一般の関心が薄かったことも否定できないと思う。

　安全対策として、やるべき車軸などの探傷試験の義務化も進められ、新聞によると東京都が年2回の義務化を打ち出したとされる。

　これによる、コスト増に耐え切れずに廃業する遊戯施設もあるとのことである。

　この検査周期は、何年が合理的なものか、再検討の必要はないのか。　鉄道車両の例では重要部を分解しての点検は4年以内毎、これも、以前は3年ごとであったものを綿密な調査で点検周期を伸ばしたと聞いている。　ジェットコースターの分解点検周期も合理的な調査研究で決めることが必要なのではと感じる。　

　8月４日には、フランスのパリの郊外の町で、ブースターというトレードマークの移動組み立て式の　遊戯設備で事故が起こり空中を旋回する露出型カプセルに乗っていた2名が死亡している。

　安全に子供や若者、場合によったはシニア層の冒険心を安全に満足させられるように、遊戯施設にも一層の関心を社会全体が払わなければならないと感じる。

平成１８年度ヨーロッパLRT市民視察報告 架線の無いLRT

　堺市が公募した市民によるLRT視察団の報告書が堺市のホームページに掲載されている。http://www.city.sakai.osaka.jp/city/info/_tetuki/h18sisatu_ume.html　昨年も同じ企画があり、２年続けて応募したが不合格となり、視察された方々のレポートを楽しく読ませて頂いた。

　今回、視察されたのはボルドー、ロッテルダム、アムステルダムであったが、その内、ボルドーで、架線をやめて（架線レス）路面給電システムを実用化されている事に関心をもっていた。　線路の中央に溝を切ってそこに架線の働きをする導体を収容する構造らしく、保守など苦労されているのではと思っていた。　報告によると歴史的景観地区のみにこのシステムを採用して他の区間には従来の架線方式とのことで現実的な選択がされていることを知った。

　すこし古い雑誌記事であるが、ボルドーについで２番目の架線レスLRTを建設するのはアンジェ（Angers　フランス）、３番目はランス(Reimsフランス）と紹介されている。
　アンジェはアルストーム社製のフライホイール方式の車両１７両を発注し、7.5マイルの路線を2009年に完成させる計画。　
　ランスでは７マイルの路線のうち１．２マイルが歴史的地域を走るために架線を敷設できないのでアンジェと同様の選択をした。
　ニース市も架線レスのLRT計画をすすめているがバッテリー方式を採用する。　（IEEE　Vehicular　Technology　Magazine　2006年12月号より）

　視察者の一人の方は、バッテリー方式の架線レスLRTを報告のなかで推奨しておられる。
　なお、ホームページの報告は要約で本文は市役所で閲覧できるとのことである。

なお、架線レスLRTはむしろ架線レストラムと呼ばれることが多いようである。(2007年7月26日）

堺市鉄軌道(LRT)経営予定者決定

　堺市が早期開業を予定しているLRT堺駅～堺東駅1.7ｋｍの区間の経営予定者が決まったことが堺市広報紙に載せられていた。

　予定者は南海電車と阪堺電気軌道の2社共同事業体。　阪堺電気軌道は堺市内に南北に伸びる軌道線をもつがその軌道と東西に建設される堺市LRTが一体的に経営されること、具体的には堺市LRT新線と阪堺線の相互直通運転がされること、が審査会で特に高く評価されたとのこと。

　事業提案では、相互直通運転は9時から16時までの間、大阪方からの電車が堺東へ時間当たり6往復、浜寺方からの電車も堺東へ時間当たり6往復乗り入れのように読める。

　阪堺線の電車も乗り入れ用はLRT化する。ゴムタイヤのLRTは対象外で、架線レスは技術の進歩を見極めて採否を決めるとメモされている。

　正確な内容は堺市ホームページhttp://www.city.sakai.osaka.jp/city/info/_tetuki/tokutei.html

に詳しい。

JR大宮付近の架線切断による停電事故

　昨22日の朝、JR大宮駅付近で架線が切れ停電し、京浜東北線などが5時間近く運休した。　大阪地区の新聞にまで報道された。

　原因は、変電所の給電区域の境目に設けられるエアーセクションと呼ばれる区間に電車が誤って停止したために、2つの変電所から送られる電圧の差により大きな電流が流れて架線を溶断したというのが新聞による情報である。　　常時走る線路上に止まってはいけない地雷原のようなところがあることを知った。

　鉄道が高度で複雑になったためか、事故故障で止まる時間が長くなっているような印象である。長時間乗客に苦痛を強いることになるので、度重なれば、故障復旧の技術部隊のほかに、乗客を救護する組織、部隊も必要になるのではとピント外れのことを考えたりする。

台湾高鉄（台湾新幹線）500万人目の乗客

　台湾高鉄の500万人目の男性乗客が「歓迎」のディスプレイの付けられた板橋駅の改札口で手をあげている写真がインターネット上のCentral　News　Agency紙上（www.cna.com.tw)に掲載された。　記念品として10枚の無料優待券が贈呈された。　

台湾高鉄（台湾新幹線）乗客500万人達成へ

　台湾新幹線は順調に動いているのかどうか、インターネット上の英字紙ではニュースが最近すくない。　
　台湾高鉄会社のホームページを覗くと、乗客５００万人に達するという意味らしい記事（下記）が掲載されている。　1月5日客扱いを開始しているから約150日になる。

　「6月3日上午9時25分，在高鐵板橋站舉辦「歡迎台灣高鐵第500萬人次旅客」活動」　中国語を読めないので漢字からの推定である。

　同記事の表には、５００万人目の切符番号が公表されている。6月3日8時38分発　台中→板橋　乗車の団体･敬老切符所持の客が該当するとのこと。
　以上の推定は当たらずとも遠からずと思うが6月3日の報道を楽しみにしたい。

エキスポランドのジェットコースター事故その５ ｢乗り物」としての安全思想を導入へ

　今朝、外出時に、読売新聞を買った。「コースターなどに多重安全機能義務付け　国交省」という見出しの記事が一面に掲載された。コースターやエレベーター、回転ドアの事故続発をうけて国交省ではこれらの設計･安全基準を全面的に見直し、建築基準法上は「工作物」のコースターなどにも「乗り物」としての安全思想（たとえばフェイルセーフ）を導入するなどの方針をかためたと報じた。

　事故の尊い犠牲を契機に建設的な方向に動きだしたことが感じられる。　新聞で話題の建築基準法などをインターネットでさがして読んで見ても、冬柴大臣のおっしゃるように関係法令で安全確保のためになにをもとめているのかがわかりにくい。

　コースターの定期点検の標準とされ新聞紙上に頻繁に登場する「JIS　A１７０１　遊戯施設（コースター）の検査標準」にしても、法令で義務として明記されているわけでなく、いわば業界の内規か申し合わせ程度の位置づけであったような印象である。
　　安全の基準をきめるのは難しいものであるから、法的な義務はなくてもエキスポランド社はこれを活用していれば今回の事故を回避できたのではないかとも　考えられることから報道のようにコースターなどの設計･安全基準がより具体的なものに改良されることを期待したい。

エキスポランドのジェットコースター事故その３ 金属疲労

　この事故の原因は、直後から金属疲労による車軸破断と報道されている。　刑事事件として捜査が行われているので実際にそうであったかどうかは専門家の鑑定に付されていると思われる。

　昨年４月１４日に、東京の新交通（無人運転）ゆりかもめ　が船の科学館駅出発時に脱線事故を起こしたが、その時の原因として報道されたのは、走行輪取り付け部が金属疲労により破損して走行輪がはづれたとのことであった。（ブログ記録4/18）　しかし、航空･鉄道事故調査委員会のホームページによるとこの事故は調査中となっているので原因は確定していないのかもしれない。

　ジェットコースターの車軸の折れた箇所は最新の報道では、車両内部につけられている車軸の根元の部分であった。　新聞でみる片側の車輪の構成は鉄道とはことなり、５ヶの車輪が丸棒状のレールを３方向から抱きかかえるような形で、これならよもや脱線は無いと安心感をもたせるものである。　しかし、構造上この車輪群は１本の車軸で車両に取り付けられていたので、今回の一箇所の破断で５個のすべての車輪が脱落してしまった。　脱線というより支持物がなくなり傾いた状態となった。　鉄道なら巻き添えで前後の車両も脱線するところ、この事故では連結している他の車両が脱線するなどの大きな影響はなかったように思われる。

　不幸なとことに、このコースター亡くなられた方は立ったままのために傾きにより大きく軌道をはずれ点検通路の手摺に接触された。手摺が近くにあったことも事故のひとつの要因であろう。

　構造を見る限り、コースターが脱線して車両が下へ転落する危険は想定しにくい。しかし、この事故を通して振り返ると一つの車輪群が欠落する事故は想定するべきであったということである。　保守点検のやり方がどうであったかと言うことは別問題として、このような事故想定が自分がその立場にあるとして出来たかどうか。　出来たとすると保守の重点がなにかが分かったであろう。

台湾高鉄（台湾新幹線）に旅客を奪われる空路その２

　３月１８日に、新幹線との競争に苦戦する台湾の国内航空会社について台湾のオンライン紙にもとづき記録した。
　今日、３０日付けの日経紙は、台湾の中堅航空会社の受けている打撃を報じている。
　空路のドル箱　台北～高雄間の乗客は２割が新幹線に流れ、この間の正規料金の
２２００元（約７８００円）を新幹線普通運賃の１４９０元への対抗上、２，３割下げを余儀なくされている。　中堅航空会社は　華信航空、立栄航空、遠東航空、復興航空の４社と新聞には書かれている。

　台湾高鉄開業当初、切符販売システム、自動改札システムに問題があって混乱が報道されていたが、最近はどうなっているか知りたいところである。　切符購入をスムーズにするためにインターネットによる切符販売を進めることも対策の一つであったようであるが、台湾高鉄のホームページwww.thsrc.com.twで見るかぎり、まだ（coming　soon）のようである。

フランスTGVが従来型鉄道で最高速度を記録

　フランス時間4月3日１３時１４分、パリーストラスブール間の路線でTGV試験列車が574.8ｋｍ/ｈの在来型鉄道での世界最速新記録をつくった。

　試験列車は5両編成、うち先頭と後尾が機関車、なか3両がダブルデッカー客車でモーターの総容量は19.6MW（25000馬力）。試験のために架線電圧は営業時の27500ボルトから31000ボルトに昇圧された。　車輪も従来よりも大きくしたもよう。（roueｓ surdimensioneesと書かれている）

　BBCのページにはこれまでの鉄道（マグレブも含む）の記録が記されている。1位　日本磁気浮上車MLX01が581ｋｍ/ｈ(2003年）、2位が今回のTGV、3位　日本磁気浮上車MLX01が552ｋｍ/ｈ（1999年）など

　車両はアルストーム社製。　型式名V１５０（秒速１５０m/s　時速540km/hに因む）。
これをはずみに、日本の新幹線やドイツのインターシティにたいして、アジアやカリフォルニアなどの鉄道商戦に優位に立ちたいとしている。

　これまで、レールと車輪の間の摩擦により推進する在来鉄道のスピードの限界は500km/hよりずっと低い速度と聞かされていたが、日本の磁気浮上鉄道の偉業はそれとして、在来型の鉄道の高速化とリニアー新幹線との比較検討は話題になってもいいように素人としては感じる。

　以上BBCとフィガロ紙の記事による。

満鉄の営業開始から１００周年

　満鉄（南満州鉄道）創立100周年を迎えた昨年、これをテーマにした本が複数出版された。　そのなかで加藤聖文氏著「満鉄全史　　国策会社の全貌」を堺市の図書館に年末に予約した。　忘れていたところへ、順番が廻ってきて、ざっと読み終わったところである。
　偶然にも、満鉄の営業開始は1907年4月1日と書かれていた。　今日が１００周年となる。　創立総会は1906年11月13日に開かれている。

　満鉄にノスタルジアや苦しい思い出をもつ人々は今も少なくないと思われる。　満鉄、ないしは満州のことを大人のはなしから多分聞いたのであろう、特急あじあ号、ハルピン、満州は空襲がない、ひろびろとして地平線が見える　などなど小学校へ入る前の歳ごろのことであったはずであるが、断片的にいまも記憶に残っている。　たぶん父が鉄道に勤めていたので満鉄に関心があったのであろう。

　この本から、意外なことを知った。　国鉄総裁をつとめられ新幹線の生みの親ともいわれる十河信三氏は根っからの技術者と思い込んでいたが、満鉄に在籍されたときは関東軍協力派の重鎮であったようである。　

　満鉄ができるもとは日露戦争の勝利であるが、祖父が一兵卒として従軍しているので、これからも関心を持ち続けたいと思う。　祖父の属した軍団(当時どういう単位であったかはしらないが）は奥軍と履歴書かなにかで見たので乃木将軍の下で戦ったのではない。
　このようなことに子供たちは、今は関心を示さないのでブログに書き留めておくことは意義があると思う。

台湾高鉄（台湾新幹線）の運転士の現地化

　台湾高鉄の運転士の増強が図られている。　この4月に現地人（台湾人とする方が妥当かどうか英文ではlocal　driversとなっている）運転士12人が教育訓練を終えて5月には乗務につく。
　現在37人のお雇い外国人運転士がおり、さらに6人増強する。　現地人については62人を採用し運転士養成の強化教育訓練をおこなう。

　運転士の増強は現在１９往復の運行増やしていくためであるが、最終計画の８８往復までゆくゆくはもっていきたいと高鉄会社は考えている。

　　以上は政府系と思われる　英名CENTRAL　NEWS　AGENCY　の3月3日のインターネット上の報道による。　昨日のTaiwan　News　Online　の記事より具体的である。

台湾高鉄（台湾新幹線） 便りのないのは良い便り

　3月2日、台湾高鉄の未開業であった区間台北駅、板橋駅間が開通した。これで３４５ｋｍの全線営業に入った。
　1月5日、試運転の形で正規運賃の半額での営業を板橋～左栄（高雄市）間ではじめて以来、いろいろとトラブルが報道された。　2月中旬の旧正月休暇の繁忙期が山場とされてきたが、台湾の英字新聞では、その間、トラブルらしい報道はなかった。　3月2日の全線営業についてもインターネットでみるかぎり報道されていなかった。　ことわざに言うとおり、安定した運行がされている証拠であろう。

　3月3日付で、久々に記事がでた。
　台湾高鉄の発表として
　・3月2日の乗車率は５０％以上を確保できた。
　・今月中に切符の電話による予約販売を始めたい。インターネット販売については未定
　・台湾人運転士が62人加わる。
　・運行回数を増やしていきたい。ただし、監督官庁の許可がいる。
　　　などであった。　以上Taiwan　News　Online　より

JR大阪駅の停電

　昨28日午後2時ごろ、大阪地下鉄御堂筋線なかもず駅で電車に乗り込んだ時に、何が原因かは聞き取れなかったが、運行の乱れをお詫びする主旨の放送がされていた。急ぐわけでもなし、気になる遅れも無かったので忘れかけていた。

　1日の朝刊で、大阪駅が4時間にわたって停電したと知った。　とこかで過大電流がながれて遮断器が安全確保のために自動的に電気を切ったが、　再び電気を入れようにも、過大電流を流す元凶の場所の特定に時間を要したために停電時間が長くなったようである。

　少し意外に思ったのは、この影響で地下鉄が巻き添えをくって、どの程度か新聞には報道がないが江坂、中津方面で停電があったことである。　瞬間的に広い範囲で関電の送電線の電圧低下があったのであろうか。このことが、昨日のお詫び放送の源であったと知る。

　今年、2月はじめ、亀山のシャープの液晶工場を見学させていただく機会があった。　そこに、超電導コイルの電力貯蔵設備があり瞬時の受電電圧低下に対処できるようになっていたことを思い出している。
　

英国幹線鉄道脱線事故 ロンドン～グラスゴー間

　NHKのBS放送で英国で列車事故があったニュースを知り,BBCのホームページを見ると沢山の記事が掲載されていた。　
　発生は2月23日金曜日の夕刻、ロンドン、グラスゴー間のGrayriggというところで発生した。　なくなられた方は1人、重傷者8人であるが写真で見ると大きな脱線事故である。

　脱線した車両は　バージン旅客列車会社のPendolino型（名前から振り子式と思われる）であった。　原因は車両側でなく、分岐部（ポイント部）の問題とされている。
　記事によると　、分岐部の先端部の可動レール（トングレール）対を連結するロッドが3本とも正常でなかったとのこと。　内1本は、事故の前に、他の1本は事故直後に折れたと推定されている。

　この分岐部の決められている定期点検がされていなかったことは判明しているが、ロッドの破損の原因は調査段階のようである。

　軌道部の責任はRAIL　NETWORK社が負っている。
　英国国鉄の民営化で軌道電気信号など、インフラ部を全国一括で経営するRAIL　TRACK社ができていたが、事故続き、かつ経営難で破綻したと聞いていたが、RAIL　NETWORK社はその後継会社であろう。

　RAIL　NETWORK社の軌道上を旅客列車を運行する民営会社は沢山あるが、バージン社はその一つ。名前から、たぶん航空会社などを経営するグループの一員であろう。

堺市ヨーロッパLRT市民視察応募結果

　今年の堺市主催の「ヨーロッパLRT市民視察」団員募集に昨年に続いて応募した。
結果は薄い封筒で今日、郵送されてきた。　昨年に続き落選であった。　ことしの応募者は32名、昨年は48名と記憶するがいづれも激戦であった。

　視察先はボルドー、ロッテルダム、アムステルダムの3都市で、自己負担金20万円である。他に堺市が20万円を負担する。
　ボルドーは一度、路面電車を全廃したが、2004年、LRTを新たに布設した。INNORAILと呼ぶ、集電用の架線をレール間の地面の溝に埋めたような斬新な方式を一部で採用しているとインターネットなどで書かれているので関心をもっていた。
　ロッテルダムも最近中央駅から住宅団地へのLRTの新線を開通させておりと興味深いところで、目で見ることを期待していたが、この度行かれる方の報告を待つことにしたい。

　応募の条件の論文は「交通とまちづくり」でやさしそうで、書きにくくLRTを必要とする具体論に踏みこめなかった。

　面接は2月4日(日）3名の方が担当された。形どおり、応募の理由を尋ねられたが、ほかに堺市のLRTへの率直な感想を求められた。　今計画の1.7KMの路線での営業で、顧客があるのか心配であると率直に述べた。　決して、計画には反対ではないが、路線が想定されている街路を幾度か歩いてみたがすこし寂しい気がする。　このLRTが中心街活性化の起爆剤の役割を果たして欲しいものである。

台湾高鉄(台湾新幹線）全線開業へ

　台湾高鉄の未開業区間である　台北～板橋間が３月２日に営業を開始する。　２月１４日からは、北行き、板橋から台北間は追加料金なしで乗車できる。台北では乗車はできない。

　旧正月休暇の切符の売れ行きについて、旧正月前日の２月１７日は１７列車が満席、２月１６日は９列車が満席と発表されている。　なお、一日の平均列車数は上下各３８列車である。

　運転台の速度ディスプレイの不調で、遅れが１６分ほど生じたトラブルなど２件発生して、台湾高鉄の報告が遅れたことに監督官庁の高鉄局はきびしい批判をくわえている。
　トラブルを起こした列車を最寄のメンテナンス場で直さずに、終点まで運行したことにも苦言を呈している。

　以上　Taiwan　News　Online　２月７日付けの記事より

台湾高鉄切符売れ行き不振で監督官庁が注文

　台湾高鉄は旧正月期間の切符の前売りを１日から始めている。　南方面行きの列車の切符はほぼ完売であるが、北方面行きはまだ座席がある状態。　
　当日切符も売れ行きは低調で、乗車効率が１５％を切れば憂慮すべき事態と、監督官庁の交通部(運輸通信省に相当）の高鉄局は台湾高鉄に運賃料金の見直しの検討をもとめている。　
　台湾高鉄は民間会社であるから、すこし指導が親切すぎるように見える。
　以上はTaiwanNews　Online（200702）の記事に基づく。

　台湾高鉄は開業一月を迎えたので、日経紙にこの間の運転や営業について記事が掲載されている。
　いくつかの疑問にも答えてくれている。

　その一つ、切符発売システム、改札機は予想していたように日本製ではなく、は独仏製であった。

台湾高鉄(台湾新幹線)正規営業開始 切符購入に苦労

　台湾高鉄は２月１日に、運賃半額の試運転営業から正規料金の本営業に移行した。　旧正月休暇の切符の発売も開始したが、客は切符の購入に苦労が続いているようである。
　板橋駅では、発売開始時刻の６時には２０００人の列ができたとのことであり、駅によっては、整理券を配っているので、早朝にそれをもらい、ころあいを見て切符を買いにいかなければならないので、数時間のロスがある。
　報道のなかで、この時期、飛行機や台湾国鉄の切符は売り切れのために高鉄に来たとの声もあるので、殺到する客にシステムが悲鳴を上げているのかもしれない。

　以上は、Taiwan　News　Online２月２日付けに基づいている

台湾高鉄(台湾新幹線）正規の営業開始？

　台湾高鉄は昨日までの試運転営業（運賃半額　台湾では試営運　と呼ぶようである）から正規営業に入ったはずであるが、インターネットで見る新聞では明記しているものが見当たらないが、延期といっているものもないので予定通りということであろう。
　TAIPEI　TIMESによると、未開通であった、台北,板橋間の営業は許可されることになるようである。　しかし、この区間の営業は、早くても旧正月の繁忙期の後と書かれている。
　依然切符発売システム（票務系統）や改札機のトラブルが、とくにラッシュ時に続いているようである。　　　 　

台湾高鉄（台湾新幹線）の開業が遅れた理由

　台湾高鉄(THSRC）の開業が大きく遅れたことの原因について分析している新聞の切り抜きを元職場の同僚がファックスで送ってくれた。
　読売新聞2007年1月22日付け朝刊で標題は「最速への挑戦」台湾新幹線の開業　である。
　想像していたように、日欧の仕様上の軋轢が大きな要因のようである。　日本の新幹線にはないが、台湾のシステムでは、片線が使えなくなる場合を想定して単線運転も可能な信号システムとなっている。　信楽事故を思い出すまでも無く、理屈の上では安全でも単線運転しているときは乗りたくない気がする。

　記事には、開業直後の混乱の要因のひとつ、切符発売システムについてはどこのシステムか紹介されていなかった。　

台湾新幹線、半額運賃期間を１月末まで延長

　台湾新幹線会社、以後、THSRC（台湾高鉄公司　Taiwan　High　Speed　Rail　Corporation）と略称、は昨日、監督官庁、議会筋の圧力に抗しかねて、営業試運転と位置づけられる半額運賃の期間をこれまで予定の１月１９日までを、１月末までに延期したとのこと。

　主な理由は、乗車券システムの不備で、１月１３日発以降の列車でも、切符の二重発売が発生している。
　交通部長（運輸大臣）はTHSRCのトップが、改札機を含む乗車券システムを正規運賃営業開始までに改良すると約束したと報道陣に述べたとのこと。

　交通部次官は営業試運転中に起こっているトラブルは、高速鉄道の安全性にかかわることでなく、運用のミスに起因すると主張しておられる。　同部の高鉄局長は乗車券システムが最大の問題であり、旧正月の繁忙期がTHSRCにとって勝負であるときびしい目で見ている。

以上、Taiwan　News　Online（英文）からのメモ

トラブル続きで監督官庁からお灸の台湾新幹線

　試運転の位置づけで運賃半額で営業中の台湾新幹線はトラブルが続いており、監督官庁の台湾高速鉄道局（正式の漢字名は未調査）の局長が、営業成績は100点満点の50点と評価して、続発するトラブルを3日以内に解決せよと指導している。

　このままでは、営業試運転をつづけるかどうか月曜日に決めると表明している。（営業試運転から正式の営業運転への移行を遅らせることを示唆したものと解される）

　野党からは安全性の確認なしに営業を認めたとして、首相や運輸通信大臣の責任を問う声があり、即刻、営業を停止すべきであると主張しているようである。　新しい鉄道では世界最悪と非難している。

　トラブルはよく紹介されているように、初日に券売機に札を入れたときに５元コインがジャラジャラ出た例とか、直近では、車両ドアのトラブルがつづいて台北市・高尾市間が９０分のところ、２０分以上遅れるケースがつづいていることがある。

以上、Taiwan　News　Online　の英文ホームページ１３日の記事によるもので、残念ながら固有名詞の英名と漢字名の対応がよくできない。

自動改札機のトラブルに悩まされる台湾新幹線

　台湾新幹線は軽微な技術的トラブルに悩まされている。　7日、ラッシュ時、Zuoying駅(高尾市の左営駅）の改札機に長い行列ができて乗り遅れる客が続出した。切符が改札機内でつまる（getting stuck)度に、再起動をかけるために手間取るためである。10台中8台の機械はトラブルを起こした。

　高速鉄道会社は機械ではなく、乗客の扱いの不慣れが原因といっている。　切符は、磁気面を上にして正しく挿入しなければならない作りとなっているが、乗客は正しい入れ方をするとはかぎらない。
　監督官庁は海外技術者のアドバイスをうけて改札機問題を解決するように要請している。　フランスから改札機問題対応に技術者が来るとの報道もされている。

　新幹線プロジェクト（車両、地上用電気設備など）の主契約者は日本企業7社の連合が作っている台湾新幹線コーポレーションである。　通信システムに関してはアメリカのモトローラ社となっている。　　　自動改札機、切符予約販売のシステムは明記はされていないが日本企業が開発したものではないようである。

　新幹線　即　日本の技術と台湾の人々が思っていたとすると、切符にまつわるトラブルも日本の技術のせいにされるのではないかと危惧する。

　以上はTaiwan　News　Onlineのホームページによる。

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台湾新幹線開業第2日

　　台湾新幹線の開業は台湾にとって歴史的なこととして興奮気味に乗車する人々が多く小トラブルはあるものの順調に2日目の運行がされている。　セキュリティー(安全性といっていいのかどうか）の問題ありとして、’消費者見張り番’が新幹線のボイコットを呼びかける動きもあるが問題視して報道されていない。

　開業前に発売の切符の2重販売は831件で、原因は発売システムのプログラムミスと発表されている。

　産経新聞の記事に1番電車の運転に当たった仏人運転士のコメントが書かれていたが乗車前の乗務員を写したTAIWAN　NEWS（下記ホームページのPHOTO　GALLARY）の写真に2人の中国人と2人の欧州人らしい姿がある。　この鉄道の運営にヨーロッパ勢はどのように関与しているのであろうか。

　以上は主として　TAIWAN　NEWS　ONLINEのホームページによる。

台湾新幹線やっと開業

　当初計画の2003年(BBCによる　他の報道では２００５年10月）から、なんども延期されていた台湾新幹線が今日5日に開業した。しかし、北端の台北から約１０ｋｍの区間の開業は少しさきとのことである。

　車両や電気設備など、ヨーロッパ連合がほぼ受注に近い状態のところを日本連合が逆転受注した。　日本の企業が手がける工事で竣工が遅れることはよほどのことのような気がする。　この事情については関心を持ちたい。

　設備･車両の製作工事などは日本の企業でも、総合監理はヨーロッパのコンサルタントのようであるのでヨーロッパ主導の規格と日本の規格との整合調整の面などで苦労があったのではないかとも思う。

　新聞報道では、切符販売システム(座席予約システム）に不備があり2重発売など混乱しているとのことであるが、経験の深いわが国の会社が手がけているとすると？である。

今年もあと1日。堺市市民LRT視察再び

　12月は、まとまったことはしてこなかったが、孫の誕生など、なにかと忙しく、ブログに記録したいことを多数のこしたまま年を越そうとしている。　昨夜の自治会の｢火の用心　カチカチ」の当番をもってやっと落ち着きをとりもどし、少しでも何かを書いておこうとしている。

　堺市広報誌1月号が1,2日まえに配布された。　驚いたことに、昨年と同様、LRT先進国市民視察への参加者公募の記事を目にした。個人負担20万円と軽くはないし、テーマ論文「まちづくりにおける交通の役割」は簡単ではない。　昨年応募して不合格であったのでもう一度挑戦ということもあるが、あまり自信はない。

　視察先のひとつボルドーは、架空線を軌道内地面に埋め込んだあたらしい方式のLRTが採用されているようである。ほかに、アムステルダム、ロッテルダムの公共交通を見るとされている。

　応募すべきか　どうかは　論文が苦にならずにかけるかどうかで決めたい。　　
　

大阪地下鉄今里筋線点描

　昨日、12月24日、大阪地下鉄　今里筋線（第８号線）が開業した。
　大阪市の東部を南北方向に走る井高野駅から今里駅まで、１１駅、約１２ｋｍの路線で、大阪の中心部を通らない地下鉄では唯一の路線であり、乗客需要確保や、採算性を危ぶむ声もあり、新聞記事はあまり好意的でない。　購読する日経紙の開業報道は、写真のない地味なものであった。　

　今日、同線に乗って、一部の設備の見学をさせていただく機会があったので、写真を記録として残す。

　駅出入り口。これまでの出入り口とは趣を異にしている。

改札口に電車の接近情報を表示する案内装置が付けられている。　急ぐべきか、急がざるべきか決断のよりどころ。

　リニアモーターで走るコンパクト電車。
　プラットホームには可動式ホーム柵が
　大阪地下鉄では初めて装備された。

   　　　　　　　　　　　　
可動式ホーム柵のドア部。電車のドアと連動して開閉する。                   

                                                                                                                                                                                                                                                                                                                                   　　　　　　　　　                     
電車の行き先や接近情報を表示する案内装置。　従来は表示面が電車の進行方向に対面する形であったが、今里筋線では平行方向に変わっている。

バックミラー。運転士一人のワンマン運転であるのでお客さんの乗降、ホームの状態などを確認するための補助設備と思われる。

駅長室。駅内の安全確保のためのテレビモニター、防災設備操作盤などが装備されている。

信号機器室内のATC（自動列車制御）装置。 架の表面に大きく書かれた機器名が面白くカメラに収めた。　たぶん、トラブル時など保守係員の方が駆けつけたときに迷わず、すぐに機器を特定できるための工夫ではと想像した。 　　

（以上、記録は2007年1月7日）

京葉線の火災によるトラブル

　京葉線の東京地下駅の信号機器室の小火による電車の運行の長時間の停止は待つ乗客の方々にとっては絶望的な時間であったろうと思う。　同時に火災による損傷の修復は大変なお骨折りであったと想像できる。　信号システムそのものがすべて焼けていたならば通常運転を確保できる修復はもっと長期間を要したことであろう。

　昨年１月２５日、ニューヨーク地下鉄のA線とC線が通るマンハッタンのチャンバーストリート駅の信号機器室が焼ける事故があった。　　電磁リレーの回路による信号システムであった。ニューヨークタイムズの報道によると地下鉄当局は　正常復旧には６ないし９ヶ月かかると発表していた。

　一日の乗客数はA線が４７万人、　C線が１１万人　と、乗客の多い線であり、復旧までの間は人手で安全確保するために列車本数減による大混雑が予想された。　火災原因は暖を取っていたホームレスの使う火がケーブルダクトを通じて機器室に入ったと推定されていた。
　その後の復旧の経過などは追跡していないが、鉄道関係の文献では紹介されているのではないかと思う。

　火災は稀に起こるが、信号機器室の予備系を火災に備えて作ることは、現実的ではないが、製作に期間を要する　なかに収めるシステムの応急予備を多くの機器室共用の物としてもっている例は過去には聞いたことがあるが、経済性の厳しい今ではどうであろうか。

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ドイツ トランスラピッドの事故

　昨日の日経朝刊で、中国訪問中のドイツの運輸建設相が、「上海と杭州を結ぶリニアモーターカー（トランスラピッド）の建設計画は、独中間で良い協調関係の下で交渉が続いている」と述べたとの記事をみて、日本の新幹線はどうなっているのかと思っていたやさき、今朝の新聞で　事故のニューズをみて大変な驚きであった。

　実験線での事故であるので、これで営業運転に使用したときの安全性は推し量れないとは思う。　しかし、このシステムのビジネスのために試乗客を多く受けいれていることを思えば　営業運転に近い　あるいは、ショウウィンドウとして万全の安全性は確保していたはずと考えても妥当であろう。　

　原因は　人的なエラーとの　報道もある。まったくのボーンヘッドかもしれない。が、人的なエラーをカバーして安全性を確保してきたのが鉄道とすれば　何故という気がする。　エレベータ事故のときに良く聞いた「技術的な安全性は問題ない」との会社側の主張も一部の報道にある。

　作業車が在線していることを示す信号が信号制御システムに上がっていなかったのかという疑問も感じる。　　磁気浮上方式では地に足がついていないので、従来形でない高度な保安システムが採用されているであろうことから事故の原因究明はこれからの交通機関の安全性の問題に何らかの貢献をするのではないだろうか。

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トロリーコンタクター（トロコン）による交差点でのポイント転換その２

　宮武浩二氏著「全盛期の大阪市電」㈱ネコ・パブリッシング刊　を図書館で目にし、拾い読みするうちに、これまでの記憶、推定が正しかったことを物語る記述に遭遇した。

　主旨は「昭和25年ごろ、交通局が進めた合理化のなかで、無人ポイント化が大いに成果をあげた。これは架線にトロリーコンタクタという接点を設けて停止位置によって前方のポイントを切り替えるという画期的なもので、交通局の技術職員の発明考案であった。この方式はその後、全国の路面電車に普及した」であった。

　大阪市交通局百年史より、より具体的に、トロリーコンタクターの利用、他都市への波及について明記されている。

　このことに関して、昔をしる知人よりの耳にしたことをいちに付記する。

　当時、敗戦後間もない時期であり、占領軍の政策で、5000人以上の自治体には、自治体警察が設けられており、大阪市では　大阪市警視庁が警察行政を行っていた。　そのため警察が管理す交差点のトロコンと連係する交通信号の改良の手続きも同じ市のなかでスムーズであった、該当交差点の信号機も交通局が設置していたらしいとのことであった。

　ポイント転換が無人化される前、交差点にあった、転換係員のつめる信号塔は、大阪市電ではゲレットと呼ばれていた。　外来語の響きがあるので、路面電車の技術とともに欧米から入ってきたものであろうが、英語、ドイツ語にはそれらしいことばを見出せない。
なぞである。

エジプト国鉄また事故

　２週間ほど前の８月２１日に、５８人（通信社によっては５７人）の死者をだす鉄道事故が起こったばかりのところへ、９月４日午後9時頃、カイロの北の地域で、貨物列車と旅客列車の衝突事故が発生した。　ロイター通信では、同じ軌道を互いに反対方法に走っていた列車のhead-on　collisionとしているので、正面衝突であるとおもわれる。　

　死者は報道会社により3人～5人、負傷者は30名ほど。　事故原因は不明であるが、一部には、近くの駅の信号制御装置の故障（faulty traffic and control system)と推定しているものもある。　人的被害がすくなかったのは、夜中の便で乗客がすくなかったことが幸いしたとのこと。

　続発する事故に国民の不満が高まっており、先の事故後運輸大臣が国鉄総裁を罷免している。

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海外鉄道事故多発報道

事故の報道例を記録する。

エジプト鉄道事故（20060821)
CNN     http://www.cnn.com/2006/WORLD/meast/08/21/egypt.traincrash/index.html

バレンシア地下鉄事故（20060703）
　The　TIMESONLINE　　http://www.timesonline.co.uk/article/0,,3-2256574.html
　ABC　救助活動写真　http://especiales.abc.es/galerias/2006-accidente-valencia/pages/foto01-accidente-valencia.htm
　スペインのニュース　http://www.spain-ya.com

国鉄事故（20060821）
　スペインのニュース　http://www.spain-ya.com
CNN　日本語　　　　　http://www.cnn.co.jp

　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　　以上
　

海外鉄道事故多発

　NHKテレビで、２１日午後、北部スペインで６両編成の長距離列車が脱線して６人の死者を出す惨事となったと報道された。

　詳しい状況を見ようと、インターネットをしらべていると、CNNのニュースが目に止まった。　２１日の朝の通勤時間帯にエジプトのカイロの北約１２マイルの駅で、２列車が衝突炎上し、すくなくとも５８人の方がなくなった。くわしい記述はないが、駅停車中の列車に駅手前の赤信号を無視した列車が突っ込んだようである。

　インターネットに出ている、最近のスペインの事故は、７月３日午後１時ごろ、バレンシア地下鉄１号線（１９８８年開業）で発生した。　電車は制限速度の約２倍の４８ｍｐｈで走り、脱線してトンネル壁に激突した。　死者は４１名に達する大惨事となった。　ブレーキは一度かかっていた。　運転手は気を失っていたともいわれている。
　異常をしらせる地下鉄からの携帯電話は２０通ほどあったとか。　（社）日本地下鉄協会発行の「世界の地下鉄」にはバレンシア地下鉄は自動列車制御/自動列車防護（ATC/ATP）が設備されているとなっている。　どんな方式の保安装置であったか、このあたりの事情は新聞記事からはわからない。

LRT写真展

　「世界のLRT、日本のLRV」写真展がこの10日まで、堺市役所で開かれていると知り、4日に見学に出かけた。　
　日本で運転しているLRV（新型路面電車車両）の写真が１０の軌道事業者から提供されていた。　ずいぶん多くのところでLRVが採用されていることについて認識不足であった。

　外国のLRTの写真は日本路面電車愛好会のメンバーの方々が海外にでかけて撮られたものであった。LRTの魅力を紹介している。

　市役所ロビーにおかれている「与謝野晶子文学碑めぐり」と名づけたパンフレットをながめていると市役所から徒歩圏に、同氏の生家跡が示されているので、訪ねてみた。

　炎天下でも苦痛ではないほど歩くと、阪堺電車宿院駅近くの歩道上に、与謝野晶子生家跡を示す歌碑が現れた。　歌碑には「海こひし潮の遠鳴りかぞへつつ少女となりし父母の家」と刻まれている。　このあたりから　かっては波の音が聞こえたのであろう。

トロリーコンタクター（トロコン）による交差点でのポイント転換

　大阪市電(市営の路面電車）で先鞭をつけたと思われる、交差点における電車の行き先に応じたポイントの転換の無人化については、大阪市交通局百年史（平成17年）に「昭和25年9月から、空心町二丁目交差点を皮切りに、交通信号に連動する無人ポイントを採用、・・・」と記録されている。　

　この記述には、馴染みの薄いトロリーコンタクタという言葉は省略されているが、昔を知る知人の記憶に一部想像を加えるとトロコンによる制御は次のようであったであろう。
　交差点の線路分岐部に3個のトロコンが間隔を置いて付けられている。　電車が一つ目のトロコンを通過して、二つ目のトロコンの手前で何秒か決められた時間待つと、電車は左折（または右折）方向に進むと地上の制御装置が判断し、交通信号が黄に変わるときにポイントを転換してその進路をつくる。　第三のトロコンは電車がポイント部を出きったことを検知する。

　直進の場合は第一と第二のトロコンを上記の判定時間以内に通過すれば、ポイントは直進方向に固定される。　多少あやふやの点もあるが正しい情報を得次第訂正していく。

　インターネットに公開されている神戸市文書館の神戸歴史年表に

昭和２７年

3

31

市電軌道分岐点の全自動転轍化に着手

　と記されていることから、大阪市から他都市への広がりを見ることが出来る。

　無人化される前には、ポイントのある交差点には、信号塔などと呼ばれる小さなガラスばりの塔があり、そのなかの係員が電車の行き先表示幕を見て必要なポイントの切り替えを行っていた。

　この塔について　吉川文夫氏がご著書｢路面電車時代」のなかで次のように書いておられるのでその部分を引用させていただく。「この塔も、架空電車線のところにトロリーコンタクターというような、電車がきたことを感知する機器が付けられ、これの信号でポイントの進路を自動的に選択するようになると、お役御免になってしまった。」

　トロコンによるポイント制御の無人化をこのような形で紹介しておられる。

阪堺電車本社訪問

　トロコンの写真を阪堺電気軌道（阪堺電車）の天王寺駅前駅で撮ったあと、久々で、同電車の上町線、阪堺線を乗り継ぎ堺市内の大小路駅まで行き、そこから徒歩で南海電車堺東駅、さらに南海高野線、泉北鉄道線を経由して自宅へ帰ることにする。　道中、車内から架線を見ている駅間のところどころに架設されているトロコンは2個ペアであることに気付く。

　途中、堺市内へ行く阪堺線へ乗り継ぐために我孫子道駅で下車。　写真上は我孫子道駅に停車中の電車。

　電車待ちのときに、阪堺電気鉄道本社のたて看板が目に入り、勇を奮って、同社事務所へお邪魔する。　トロコンのことをお聞きしたい旨お願いすると、すぐ整備工場でトロコンを見せてくださる。　写真は、架線へ取り付ける様を横倒しにして示していただいたものである。　トロコンには、電車が通ると、接点が閉じるN型と、閉じている接点が開くR型の2種類があると教えていただく。　写真はN型のトロコン。

　　トロコンは社内で自作されているとのことである。整備工場では、若い社員の方が踏み切り制御箱の内部の配線中であった。この分では、ポイント制御の連動装置も自作しておられるのではないかと想像される。アウトソースばやりのなかで異色で痛快さを覚える。　

　なお、ポイントの切り替えは係員の方が手動でやっておられるようである。　トロコンのペア架設は2重化して信頼度の向上をはかることが目的とのことであった。

　ご多忙のところ、親切にご案内頂いた社員の方々にお礼申し上げます。

トロリーコンタクタと架線レストラム

　ある雑誌で鉄道総研のLRT(新種路面電車）への取り組みを紹介しておられた。
　テーマは架線レストラム。　要所で充電しながら蓄電池で走りトロリー線(架線）のいらないLRTの開発であり、その記事のなかで、実用化のためにはトロリーコンタクターに代わる信号システムが必要となるといっておられた。
　トロリーコンタクタ(略称トロコン）という言葉は、昭和40年前後、衰退期とはいえ、大阪市内で　４３０両強の市電が、９２ｋｍの路線を走っていた時代、市電の設備を見学したときに聞いた言葉として記憶していた。

　そのときの説明では、大阪市電で開発した、トロコンを用いて運転手の意思で行き先に応じて交差点で、ポイントを切り替える装置は,交差点に配置していたポイント転換の係員を不必要にし、大いに事業に貢献しているという主旨であったように思う。　
　大阪市電は昭和４４年に姿を消し、その後、存在を忘れかけていたが、トロコンが近代的LRTでも役割があることに感慨を覚えてメモに残す意義を感じた。

　試みにインターネットで検索すると、トロコン、トロリーコンタクタいづれをキーにしても沢山の情報があり、これからのLRT時代でも活躍が期待できそうである。

　　トロコンとは、架線の上部に接して取り付けられた、一種のスイッチ。、スイッチから出た尻尾状のものか架線の下面接触部の少し下まで垂れ下がっており、電車が通過時に集電用のビューゲル、パンタグラフなどがこれを跳ね上げると、上のスイッチが連動して接点を入り（または切）するものでこの信号で電車がどの点を通過したか、どの区間にいるががわかる。

　現物は、ここ数十年お目にかかったことがなかったが、時々傍を通る大阪南部に路線をもつ阪堺電気軌道の天王寺駅前駅で、写真に収めることが出来た。　これまで、幾度となく目に入っていたはずであるが、心ここにあらざれば、の典型的例でまったく気がつかなかったものである。　

阪堺電車　天王寺駅前駅のトロコン
　　背景は近鉄阿倍野百貨店

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堺市ヨーロッパLRT市民視察報告

　堺市のホームページを開き、ライフインフォメーション⇒住まい･交通･道路⇒交通⇒鉄軌道と検索を進めて、「ヨーロッパLRT市民視察報告」に遭遇した。　10名の市民の方がLRTで成功を納めているとされるストラスブールほか3都市を視察された報告書の要約である。
　10名の方々の実名入りでいづれも興味深い内容となっている。　市民視察は個人負担20万円の条件で公募され、私も応募したが、48人という多数の志願者があり、論文と面接の選考で落選となり残念な思いをしたものである。しかし、すばらしい報告書を拝読すると落選もむべなるかなとの思いである。
　面接の前に、臨海部に出向き、堺浜に大きな商業施設が出来つつあることや,民間会社が独自で設けているLRTの試験線、なによりも臨海部そのものの存在を実感できて大きな収穫であった。
　開業後の商業施設に関心をもっていたが、上記の報告のなかに賑わいは今ひとつとのことで一度訪ねてみたい。

　6月13日、東京の路面電車、都電荒川線で追突事故があった。従来路面電車に保安装置としATSは付けられていないようであるが、LRTにはどのような保安装置が付けられるのかとふと頭をよぎった。　おなじ、路面を走るバスには何の保安装置もないことを思えば必要はないともいえるが、広い臨海部を多分専用の線路を走る電車には必要かとも。