海外紀行１９７１－１－１８

　１９７１年１月１８日。

　　サンフランシスコ　ミッション通り　８１４番地のサンフランシスコ湾岸鉄道の本社を訪問。

当時、最新技術を取り入れ高度に自動化された鉄道を建設中であった同社でその実態を４か月ほどお邪魔して勉強させていただくことになっていた。

堺市の木造住宅耐震診断を受ける

　昨年末、新聞の折り込み広告（公告と言った方が適切か）に堺市が古い木造住宅の耐震診断を無償でやってくれるとの記事があった。　

　我が家は昭和５３年築であたらしい耐震基準には拠っていないので堺市役所の耐震化推進室に診断を申請し、今日１月１７日　堺市から委託を受けた３名の耐震診断員による実地調査を受けた。　室内、屋根裏、床下などに入り写真を撮ったり、寸法を測ったりしていかれた。

　診断結果は堺市から知らされるとのことであった。

　これにより耐震工事をやるかどうかは悩みの種になるであろう。

海外紀行１９７１

　１９７１年１月１６日羽田をたってサンフランシスコへ向かった。初めての海外旅行。約８月の予定。写真などこれまで整理したこともなかったのでこれを機にやってみたい。
　宿泊先は　ブッシュ通り５９０のビクトリアホテルであった。

短命なLED電球 その３

　短命に終わったパナソニックのLED電球についてメーカーの相談窓口に１月８日に電話をした。
　丁重な応対でこちらの電球の使用環境をたずねたあと同等の規格の交換用LED電球（問題のLEDは製造終了しているとのこと）を送ってくれることになった。

　シャープ、パナソニックの対応に当然とは思いながらありがたくも思うとともに他の信用のおけるメーカーは同等のことを行っているのであろうと推定する。
　テレビで総理大臣の口から照明はすべてLED化するとの発言を聞いたが、これを実現するには公称寿命４００００時間が保証される電球がほしいものである。

短命なLED電球とメーカーの対応

　１年ほど前に白熱球から交換したシャープ製のLEDランプ（７．８Ｗ）が点滅をくりかえしたり正常にもどったりの不安定な状態が数日続いたあと機能をうしなった。ただ、ランプを触ると温かく電力は消費している状態であった。
　

　白熱球のごとく短命であった。　LEDランプには、光るダイオード素子の他に交流を直流に変えたりダイオードへの電流を制御するなどのためにかなりの電子回路が組み込まれているらしいのでその故障が短命の要因だろうと半ばあきらめることにした。

　しかし、このようなことがよくあることか参考に聞きたいと当メーカーのお客様相談窓口に電話したところ即座に新品のランプを送ります、故障球は指定の宅配便で返送してくださいとの返事が戻ってきた。

　先方からは、LEDの型式番号、おおよその使用期間、使用状況（調光器の使用の有無、取り付け場所など）の質問があった。たぶん製品改良のための情報収集であろう。

　代替品のランプは電話をした翌日に届いた。LEDは高価なものであるのであわてて買わなくてよかったとの思いである。

　LEDランプに保証書がついていたかどうかは記憶にないが、蛍光管や白熱球に保証書がないから多分おなじことと思われる。

　今回は保証書類なしでも、メーカー側のほうが積極的に交換してくれる姿勢とみた。このような対応は寿命数万時間を喧伝する業界として申し合わせているのではないか。

　インターネット上で、パナソニックが同じような対応をしてくれたとの記事が見られた。

ソウル地下鉄２号線の追突事故原因

　ソウルメトロのCEOの言として報道されていることから原因は次のようになる。
　駅に停車していた列車に後続してきた列車に対して表示（指示）する信号は、停止車のいる区間から順に各区間「停止」「停止」「注意」「進行」となるべきところ、「停止」「停止」「進行」となっており、「進行」信号に従い接近してきた列車は「停止」信号を認めて非常ブレーキをかけても次の「停止」区間のみでは十分減速できず追突したと考えられる。　自動列車停止装置(ATS）は信号と連動するので当然、「停止」区間に至るまで動作はしていないはずである。
　事故原因は信号表示がなぜ{停止」「進行」の配置になったがであるが可能性としては「４月２９日未明に信号と関連する運行プログラムを変更したこと」と日経新聞（５月４日朝刊）は報じている。

　

韓国ソウル地下鉄２号線の追突事故

　２０１４年５月２日午後３時３０分ごろ、ソウル地下鉄（SMSC）の２号線上住十里駅で故障により停車中の列車に後続する列車が追突する事故があった。
　追突した列車の運転手の話では「進行」を指示する信号に従い運転中にホーム手前で急に「停止」信号に変わったのでブレーキをかけたが間に合わなかったとのこと。
　この路線には自動列車停止装置(ATS）が設備されているので、これが作動すれば事故は防げたはずであるが、一部の新聞にはこのATSの故障が事故原因と報じられている。　ATS装置はフェール・セーフの設計であるので故障すれば未然に列車をとめて安全を確保することになっているので、理屈のうえではあり得ない事故が起こったことになる。　真の原因を知りたいと思う。

ロールスロイス社の航空機エンジン監視システム

　ロールスロイス社のエンジン稼働状況監視システムのことが知りたくて、インターネット検索を試みた。　キーワードは「ロールスロイス　稼働　飛行」とした。　これで遭遇した情報で興味をひかれたのは　マレーシア航空３７０便のことであった。
　同便の航空機に搭載されていたエンジンはロールスロイス社製であり、稼働状況を示すデータは同機が消息を絶ってから約8時間（一説には6時間）発信されていたとのことである。
ただ、位置情報は入っていずどこまで飛行したかの推定はなされていない。

　問題のエンジン稼働状況監視システムはエンジンヘルスモニタ-(EHM）と呼ばれ、エンジンから各種センサーによって得られる温度、油圧、振動音等など稼働データーを空地間を結ぶ通信システム（航空機空地データー通信システム　ACARS　Aircraft　Communications　Addressing　and　Reporting　System）により地上に送り英国のモニタールームで処理・表示等させるもののようである。

韓国旅客船事故とAIS

　2014年4月16日の朝、韓国南部の珍島沖合で発生した客船の沈没事故では多数の犠牲者・不明者がでる痛ましい大惨事となり現在も懸命の救出活動が続けられている。
　　並行して事故原因の調査も進めれれていると報じられている。　当該客船のAIS（Ａｕｔｏｍａｔｉｃ　Ｉｄｅｎｔｉｆｉｃａｔｉｏｎ　System　自動船舶識別装置）の残したデータを分析して航跡などが新聞紙上に掲載されていた。
　　この装置(AIS）について初めて知ったので、ウイキペディアなどで調べたところ、船舶が自船の情報（船名、船位、速度　ｅｔｃ）を自動的にリアルタイムでVHF電波を用いて発信するシステムとのことであった。　韓国の陸上局は遭難客船の信号電波を受けていたことになる。

　このことから想起されるのは、最近のマレーシア航空機の行方不明事故である。懸命の捜索活動がなされているがいま発見されたとの報道に接していない。
　　原因調査のための機体の発見とブラックボックスの回収が必須と思はれるが、困難な作業であろう。

　　飛行機についてもAISのように飛行中オンラインで地上に各種必要データを送るようにしておけばいまより事故原因の調査が容易になるであろう。
　　記憶があやふやであるが新聞記事でロールスロイス社は自社の納入した航空機エンジンの稼働状態（飛行中）のデータをリアルタイムで管理していると書かれていたが事実とすれば、ブラックボックスのリアルタイム化もできるかもしれない。

マツダ車 障害検知で自動ブレーキの機能作動せず

　２０１３年１１月１０日埼玉県深谷市でのマツダ車の試乗会で障害物を検知して自動ブレーキをかける機能の体験走行中の乗用車がブレーキが作動せずにフェンスに衝突する事故があったと報道されている。

　先日に日本で開かれたITS世界会議で車の自動運転のデモがされていることがテレビなどで紹介されていたが、問題点を露呈した形となった。

　自動ブレーキは安全装置であるのでフェールセーフ性があり万一故障の場合は安全側、この場合はブレーキがかかるようになっているのかと思っていたがそうではなかったようである。

　今回のトラブルについてはその原因を徹底的に調べてほしいと思う。

　自動運転でお客さんを運ぶ機械はエレベーター、エスカレーター、新交通の電車などあるがこの原因の解明ができれば、同様の事故がこれら既存の交通機関などで起こることが防げ安全性の向上の役にたつのではないか。