JR京葉線 変電所小火で全線７時間運休

　７月３０日、NHKTVの全国ニュースでこのトラブルを知った。　東京で起こったから全国ニュースであるが、今日の日経大阪版にはこの記事はなかった。
　現象としては越中島変電所の電車に電気をおくる回路の遮断機の一部が焼けたことらしい。
　過電流が流れたら回路保護のために電気を切る役割の部分がうまく機能しなかったのか。

　電車へ電気は変電所一つが停止して両隣の変電所から送れるのになぜ７時間も停電したか不思議に思っていたが今日のニュースで原因が書かれている。

　新木場駅～葛西臨海公園駅間に停車（たぶん不時停車でないか）していた車両の電線がショートしていたとのこと。

　正常な隣の変電所から電気を送って復旧を試みても過電流で自動遮断して送電を受け付けなかったようである。

　単なる想像であるが、何処がショートしているか長い区間を線路沿いに係員のかたは探して歩かれたのではないか。　結局車両内配線のショートにいきついたのであろう。長時間を要したわけがよく理解できる気がする。

　しかし、日本のみならず世界の鉄道の盟主といってもいいほどのJR東の実力をもってしたらもう少し早い処置を期待したい。

日食 曇り空で不発

　46年ぶりの日食をすこし楽しみにしていたが大阪地区くもりのために鑑賞できず。

　46年と言われるが、記憶に残るのは　60年以上昔の北海道の礼文島で皆既食がみられた小学生低学年の時のことである。　当時、敗戦後まもなくであったためか、特別の観測グッズが売りだされるわけでなくガラス片にローソクの煤をつけたもので太陽を眺めた。　今回の日食の直前に出されているパンフレット類には、この方法は危険と書かれているが根拠は示されていない。

　当時、伊勢市の早修小学校に在籍していたが、教室不足で運動場で青空授業をうけたりしていたが、よりよい方法であったのであろう、長期にわたり、はなれた宮川のほとりの中島小学校に通わされていたことなど日食のついでに想起される。　

　今回の日食観測を妨げた梅雨空は、山口県などに甚大な水害をもたらしたことは記憶に留めて置かなければならない。

東京港区マンションのエレベーター事故でメーカーと保守会社幹部が在宅起訴

　2009年7月16日17日の新聞に、2006年に起こった、東京港区でのエレベーターによる死亡事故の刑事責任を問われて5人の関係会社幹部の 方が起訴されたと報じられた。

　扉が開いたままの状態でエレベーターが上昇を始めた原因はブレーキの利きが悪く、エレベーターの動作（上昇）を制御できなかったことのようである。　これが原因ならば事故後すぐにわかったはずであるので、やっといま起訴というのは刑事責任を問うことがかならずしも容易ではないということだったと思われる。

　このエレベーターの機械的な問題として昇降時にブレーキを十分に緩めることができない欠陥があり、いわばブレーキがかかったまま無理にかごを動かしていたことになり、ブレーキパッドの消耗が早く、事故時には十分なブレーキ力が確保できなかったと推定される。　この種の欠陥、すなわちブレーキの機能を早期に喪失させる欠陥は設計上の問題にもからむのではないかと思われる。この欠陥、を放置していたことはメーカーの幹部の方が起訴されたのは仕方がないように思える。

　保守会社も起訴されているが、酷な感じがしないでもない。　ブレーキの制御がまともではないエレベータは保守対象として想定外であろう。　たまたま定期点検時にブレーキがしっかり緩まない現象が起きていればそれに気づくべきであったとはいえるかもしれない。

　今回の場合定期点検でブレーキパッドの厚みは正常の範囲であったとすると、その後の僅かな間にブレーキが利かなくなるほどパッドの消耗をしたわけである。　このようなブレーキパッドの高速消耗問題を解決しようとするとよほど点検周期を短縮せねばならない。　

　今回に限らず、エレベーターの事故となると、メーカー、保守会社が矢面に立つ。　エレベーターはすでに所有者の管理責任下にあにかかわらず。
　航空機事故、鉄道事故では一般に、事業者が責任を問われ、飛行機を作ったメーカーや車両を作ったメーカーが表に出ることはすくない。　今回の事故ではエレベーターの所有者の責任はどうなるのであろうか。

　分譲マンションにはエレベーターは必須設備であるが、これが事故を起こした場合の刑事責任、賠償責任はどうなるのか。、おおくの一般の人がマンションの管理組合の役員を持ちまわりでやっているが、問題が起こったときにメーカーの責任とか管理会社の責任とかいっているだけで事が済むのであろうか。、

ワシントン地下鉄追突事故に関するNTSB２次速報7月1日付け

　久々でNTSB（米国運輸安全委員会）のホームページを覗く。　旧聞に属するが7月1日付けで速報が掲載されていた。内容はざっと下記のメモのとおり。

　事故発生のFort Totten駅～Takoma駅間の軌道回路インピーダンスボンド、ウェイサイドケーブル、信号制御用回路類の調査が行われた。
　前の報告で記されていた列車在の検知ができない軌道回路（追突された列車が停止していた）についてさらに調べたところ、この軌道回路は間歇的に列車検知機能を喪失することがわかった。　地下鉄当局(WMTA）のメンテナンス記録によると、事故5日前の6月17日にインピーダンスボンドの更新がされていた。　　　事故後に地下鉄当局がNTSBに、当該軌道回路は更新後、周期的に列車検知能力を失う不具合があったと報告している。

　軌道回路はフェールセーフの基本要素、これがフェールアウトの故障を起こしたり、メンテナンスでこれを知りながら放置しているのはなぜか、NTSBの調査で明らかにされるであろう。