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2006年6月28日 (水)

鉱山用エレベーター事故原因と対策

 「鉱山用エレベータの電気安全設計」指針で米国オハイオ州の炭鉱で起きたエレベータ事故ならびに他の深刻な事故の原因は安全性確保を司る制御系に帰すると結論している。広範囲にわたるテストや研究の結果、電気制御設計に欠陥があることが明らかとなったとも述べている。 

 設計指針のひとつは、制御にマイクロプロセッサやPLCを用いる場合、実配線の安全回路でバックアップせよ。 とくにブレーキを緩める回路(ここにドア開閉表示スイッチなどが入る)は電磁リレー回路を用いることと書かれている。ただ、当該事故の原因の具体的な部位についての記述はないので事故のエレベータの制御回路やブレーキ緩め回路が電子化されていたかどうかは不明である。

 東京竹芝のエレベータ事故の原因は報道によると、ブレーキの利きが悪かったともいわれているが、一般的に独立系の保守会社であれば制御系はともかく最重要のブレーキは得意分野と思われるのでどうかなとも思う。 残る現象はブレーキを緩める信号を制御系が誤発信したか、ブレーキ緩めコイルに電流を供給する半導体回路が条件に関係なく何かのきっかけで電流を発生させたかいづれも荒唐無稽な推定の域を出ない。

 竹芝のマンションのエレベータは運転しているのかどうか、もし停止しているのなら住民の方々にとっては不自由この上ない状態とお察しします。 原因が早く究明され対策が講じられることを願うばかりです。

 早期解決が難しい場合、問題のエレベータのブレーキの整備を十分したうえで、不気味な制御回路に米国の指針が言うように従来方式の安全回路を仮に付加して運転再開するなどの方法はないのかと思う。 

 過去まったくエレベータの技術に縁のなかった者見当はづれのメモ書きとなってしまった。

 また、米国の事故は1994年のこと、技術の進歩の速い今、上記指針は時代に適合しているのかどうか。

  上記技術指針の原題は下記で、Googleで即検索できる。

「Safe Electrical Design of Mine Elevator Control Systems」

  

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2006年6月26日 (月)

コンピュータ誤動作について経済産業省の調査

 6月25日の夕刻のNHK総合テレビニュースで 経済産業省がコンピュータ搭載の製品の安全性の調査を国内324社を対象に行い、その結果16%の製品で誤動作などの問題が起きていたことがわかったと報道された。
 26日付けの日経朝刊など新聞にはこれに関する記事がなかった。 経済産業省のホームページに、6月15日つけで同省が「情報システムの信頼性向上に関するガイドライン」を策定したと公表されているがNHK報道はこのことの関連かと想像した。

 先日記したの航空機事故制御ソフトバグについて、関係の記事を検索したところ、すでにこれに関し多くの情報がオンされていることを知った。

http://www.itmedia.co.jp/news/articles/0606/09/news006.htmlには、ウオールストリートジャーナル記事の全訳が掲載されており、http://www.bravotouring.com/~yano/diary/it/20060611accident.htmでは独自のコメントで事情の理解をたすけて頂いた。

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鉱山用エレベータの事故例

 エレベータの事故例をインターネットで検索したところ少ない例の一つとして米連邦労働省鉱山保安・保健局のホームページで紹介されているものがあった。
 事故は1994年3月28日にオハイオ州南部の炭鉱で発生した。 4人の鉱山労働者が地表部でエレベータに乗り込み毎分600フィートの正常速度で300フィート降下し坑道部へ達したが、エレベータはそのまま方向を転じ加速しながら上昇を始めた。 危険を感じ非常ボタンを押したが応答なく、こんどは上部構造と衝突を予想して全員床に伏せた。
 エレベータは上部構造と推定毎分2400フィート(通常の4倍)で激突し、4人は天井へ叩きつけられ、大怪我を負った。

 事故の紹介は、保安・保健局の電気の技官の方が、この事故を契機に作成した技術指針「鉱山用エレベータの電気安全設計」のなかでされている。

 この設計指針の内容は最近のエレベータ事故の原因などを調べる場合にもヒントになりそうである。 時間を見てすこしづつメモにしていきたい。

 

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2006年6月22日 (木)

注目される航空機の制御ソフトのバグ

 5月30日にデトロイトから関空への帰国便で配られた同日付け「ウォールストリート ジャーナル」を整理していて標題の主旨の記事に出会った。 コンピュータで制御されると伝えられるエレベータで発生しているトラブルと一脈通じるので一部を抜き出し書き留める。

 昨年8月の夕刻、オーストラリアのパースからクアラルンプールへ向かうマレーシア航空のボーイング777機が、突然3000フィート上昇し、機長が自動操縦を切って機首を戻そうとしたが急降下をはじめ、エンジンの出力を下げスピードを落とそうとしたがまた上昇をはじめた。ローラーコースターのような無制御飛行のすえ何とか手動操縦を回復して無事乗客をオーストラリアへもどしたというインシデントが発生した。
 原因は自動操縦ソフトウエアのバグであった。この欠陥により航行速度、加速度などを正しく処理部伝えることができなかったほか、パイロットの操作に応答できないときがあった。
 最新のジャンボジェットの場合、プログラムのステップ数は500万を超え、従来の100万弱のときより格段に複雑化し、工場出荷までにオートパイロットのプログラムのバグを完全につぶすことは困難となっている。 したがって、コンピュータバグによる制御不全が起きそうなときパイロットに自動的に事態を知らせ処置を促す方策も考慮に入れている。

 この事態を米連邦航空局も重く見ており、航空会社、メーカー(ボーイング、エアバス)、ソフトウエア開発業者、監督官庁、パイロット組合は合同で、詳細分析のために,過去のコンピュータがらみのインシデント情報の収集を始めた。
 この記事の見出しは、”Incidents Prompt New Scrutiny Of Airplane Software
 Glitches”

 

  

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2006年6月18日 (日)

シンドラー社製エレベータの制御プログラム問題

 同社製のエレベータで制御プログラムミスにより、ドアが開いたまま動き出す危険現象が複数例あったことが同社より報告された。 鉄道に当てはめれば、大都市の湾岸地帯を走る無人運転の電車がドアが開いた状態で乗客の乗降中に動き出すようなイメージをもつ。
 たとえ制御コンピュータが故障してもこの種の現象に至らないようにフェールセーフ的にヨーロッパ的流儀であれ設計されていると信じていたがそうではなかったようである。
  この種のトラブルをおこしたエレベータに乗り合わせた人は、保守責任者に正しく訴えてもなかなか信じてもらえなかったのではないかとも思う。

 このような不具合の場合、鉄道と仮定すれば「航空・鉄道事故調査委員会」が重大インシデント(事故が発生する恐れのあるとみとめられる事態)として調査に着手するのではないかと推定する。

 エレベータの場合は建築基準法でどのように扱うのか不勉強であるが、「日本エレベータ協会」が一定の基準でトラブル情報をあつめて再発防止する仕組みをつくると新聞に書かれているので、これまでは官庁へのトラブルの報告義務はとくに決められていなかったのであろう。 

 

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2006年6月17日 (土)

堺市ヨーロッパLRT市民視察報告

 堺市のホームページを開き、ライフインフォメーション⇒住まい・交通・道路⇒交通⇒鉄軌道と検索を進めて、「ヨーロッパLRT市民視察報告」に遭遇した。 10名の市民の方がLRTで成功を納めているとされるストラスブールほか3都市を視察された報告書の要約である。
 10名の方々の実名入りでいづれも興味深い内容となっている。 市民視察は個人負担20万円の条件で公募され、私も応募したが、48人という多数の志願者があり、論文と面接の選考で落選となり残念な思いをしたものである。しかし、すばらしい報告書を拝読すると落選もむべなるかなとの思いである。
 面接の前に、臨海部に出向き、堺浜に大きな商業施設が出来つつあることや,民間会社が独自で設けているLRTの試験線、なによりも臨海部そのものの存在を実感できて大きな収穫であった。
 開業後の商業施設に関心をもっていたが、上記の報告のなかに賑わいは今ひとつとのことで一度訪ねてみたい。

 6月13日、東京の路面電車、都電荒川線で追突事故があった。従来路面電車に保安装置としATSは付けられていないようであるが、LRTにはどのような保安装置が付けられるのかとふと頭をよぎった。 おなじ、路面を走るバスには何の保安装置もないことを思えば必要はないともいえるが、広い臨海部を多分専用の線路を走る電車には必要かとも。

 

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2006年6月15日 (木)

シンドラー社地元スイス紙の報道

 今回のエレベータ事故についてシンドラーグループ本部のある、スイスEBIKONの属する州の名をつけたDie Neue Luzerner Zeitung新聞(www.neue-lz.ch)が12日付けで同社幹部が渡日して、記者会見などで、情報の提供の遅れを陳謝したと報じている。 記事はざっと次のような内容であった。
 「事故の原因はエレベータの欠陥構造によるものではないと同社が主張している。
 警察は全国にある8834台の同社製エレベータをしらべ建物名とともに公表するであろう。
同社エレベータのトラブル情報の報告も集められている。 故障例は広島県のもの、種子島の宇宙基地のものなどがある。
 同社幹部によると日本におけるエレベータのシェアは約1%でグループ全体の売り上げへの寄与は大変小さい。アジア太平洋地域ではエレベータ/エスカレータの売り上げはグループ全体の15%である。」 

  昨日からの報道によると、同社は、今回の死亡事故と同様の危険なトラブルが4件あったと発表しておりエレベータに欠陥はないとのかねてからの同社の主張はどうなるのであろうか 

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2006年6月14日 (水)

シンドラー社の記者会見

 12日にやっとシンドラー社の本部の責任者の記者会見が行われたと報道された。
 今回の事故発生時にシンドラーグループは世界第2位のエレベータメーカであると知り、その豊富と推定される経験から原因究明と対策は速やかに行われるものと予想していたがあたらなかった。
 市場に大量の製品を出せば、そのクレームの発生も多く、その解決が品質の向上へとフィードバックされる故、安心を求めてシェアの高い製品を買う人が多いのではないか。
 シンドラー社は事故後、自社製品に、もしやの改良の種があるのではないかとすぐに現場に飛んでくるのではと予想したがはずれた。

 刑事責任追及への対応策なのか、現場を見る先から、「過去設計や構造に起因する事故は例がない」との主張を続けておられる。

 過去、ニューヨークや香港で同社のエレベータで死亡事故があったと日本のテレビが報じているが、これらの事故について原因、再発防止策はどうだったのかについては、報道を見逃しているが、 もし、このデータがあれば、記者会見で同社との議論が深まったのではないかとおしい気がする。 あるいは、これらの事故の原因はシンドラー社の責任に帰するものではなかったのか。

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2006年6月 7日 (水)

エレベーターの制御ソフト

 港区のマンションのエレベータ事故の原因として制御コンピュータのソフトを捜査の対象にするとのテレビ報道があった。
 かっては、安全性を確保する制御には電磁リレーを主としたフェールセーフを考慮した回路が用いられていたと記憶する。
 いまではこのような回路はコンピュータのソフトに変えられつつあるようである。 当エレベータの安全機能がコンピュータでどのように確保されているかは関心のあるところである。

 この事故に関してシンドラーエレベータKKの社長は「同社の製品及び保守は高い安全基準をみたしている」と主張しておられる。

 この安全基準とはヨーロッパ主導の電気技術規格IECのことなのか。 JIS化されてJIS C 0508-1に始まる「電気・電子・プログラマブル電子安全関連系の機能安全」となっているが。 私はこの規格の存在を講演会で知った程度で内容については無知である。

 もし、コンピュータによる安全確保機能に問題点がありこれが解明されるとすれば、エレベータのみならず鉄道などをふくむあるゆる安全対策に大きく貢献するとともに、無念な思いで亡くなられた市川さんへの供養になるものと思う。

 

 

 

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2006年6月 6日 (火)

シンドラーエレベータ

 事故を起こしたエレベータの製造メーカは関西在住の故か初耳であった。同社のスイスの親会社のホームページを覗くと会社の簡単な歴史が掲載されている。

 日本法人に関する記述は
1 1985年 日本エレベータ工業株30%取得
2 1993年 同社株75%取得。社名は現在のものになっている。
3 1998年 Tokyo Subway System(当時の営団か都営か不明)へエスカレータ120台納入。
4 2002年 日本ほか数カ国の工場閉鎖(closings of factories)。
5 2005年 日本の独立系保守会社 MERCURY ASCENSORE社買収。
 この記述が本当とすると、新しい同社製のエレベータは国内の他会社からOEM供給をうけたものか、国外の同グループ製ということになる。

 

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2006年6月 4日 (日)

エレベータ事故

 東京港区のマンションのエレベータでドアが開いたまま、でエレベータが上昇して高校生の方が挟まれてなくなる痛ましい事故が起きた。
 エレベータはドアが閉まらなければ、動かないようにする相互鎖錠(インターロック)で絶対的安全を保障していると信じているが、何が起こったのであろうか。 原因を突き止めてエレベータ全体の安全確保に役立ててほしい。
 当エレベータのメーカのシンドラーエレベータ社はホームページによると、世界企業の日本法人で、グループ全体ではエレベータの世界シェア2位とのことで豊富な経験からの的確な対策が期待される。

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2006年6月 2日 (金)

帰国

 朝8時にニューヨークのホテルを出て、ラガーディア空港でノースウエスト航空のデトロイト行きに乗る。 ラガーディアはニューヨークの国内線用の空港として、案内書ではよく目にしていたが利用は初めて。 空港の表示に日本語が併記されていることから日本人の客の多いことが知れる。
 デトロイトで約3時間の待ちで、同航空の関空行きに搭乗する。満席で大部分が、同胞であった。 デトロイト空港の表示も日本語併記がされているが、日本に空路をもつノースウエストの拠点空港であるからであろう。 この空港の売店はあまり充実していないが、PGAのショップが便利な位地を占めみやげ物を求めるのに便利である。
 無事旅行を終えそうであるとの安心と歩き回った疲れから、機中では8時間にわたり熟睡した。
 午後6時過ぎ、関空へ到着。
 とりあえず、帰国を記録し、備忘録へ残したいものは後で追記することとする。

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