ワシントン地下鉄追突事故に関するNTSB２次速報7月1日付け

　久々でNTSB（米国運輸安全委員会）のホームページを覗く。　旧聞に属するが7月1日付けで速報が掲載されていた。内容はざっと下記のメモのとおり。

　事故発生のFort Totten駅～Takoma駅間の軌道回路インピーダンスボンド、ウェイサイドケーブル、信号制御用回路類の調査が行われた。
　前の報告で記されていた列車在の検知ができない軌道回路（追突された列車が停止していた）についてさらに調べたところ、この軌道回路は間歇的に列車検知機能を喪失することがわかった。　地下鉄当局(WMTA）のメンテナンス記録によると、事故5日前の6月17日にインピーダンスボンドの更新がされていた。　　　事故後に地下鉄当局がNTSBに、当該軌道回路は更新後、周期的に列車検知能力を失う不具合があったと報告している。

　軌道回路はフェールセーフの基本要素、これがフェールアウトの故障を起こしたり、メンテナンスでこれを知りながら放置しているのはなぜか、NTSBの調査で明らかにされるであろう。

ワシントン地下鉄追突事故に関するNTSB速報6月25日付け

　NTSBのホームページに6月25日付けの速報が出ている。
　・追突推定箇所から１２５フィートにわたり両側レールに金属に強く圧接された傷が残っている。

　・追突された列車の停止位置に同等の列車を止めて実験したところ制御システムはこの列車を検知できなかった。
　　現象としては軌道回路が列車在を検知して制御システムに知らせることができなかったので後続列車は先方に列車がいないものとして自動運転で走ってきたが、運転手が前方に列車を認め手動で非常ブレーキをかけたが間に合わなかった、というように見える。

ワシントン地下鉄追突原因の調査対象として軌道回路が浮上

　6月24日付けのニューヨークタイムズ電子版が、事故原因調査を担当するNTSBの係官が事故現場付近の軌道回路に不具合が見つかった（Crash　investigators　find　faulty　track　circuitry）と発表したと報じている。　ある区間での列車の在否を検知するのが軌道回路の役割の一つであるから不具合により停止中列車の存在を無しと判断していたと仮定すると後続列車は自動運転で前に列車がいないものとして走ってきたことになる。
　しかし、鉄道の安全システムの根幹をなすフェールセーフの軌道回路にこの種の障害は起こりえないと考えられているので今後の調査の展開が注目される。

ワシントン地下鉄の事故原因の調査

　24日の昼前のNHKテレビで瞬間的に今回の追突事故の原因は後続車のブレーキ系にあるという主旨の放送をチラッと見た。
　類する報道をインターネットでさがすとワシントンタイムズという新聞にブレーキに関する記事があった。

　アメリカの事故調査当局(NTSB）の担当の話として、追突した列車の42歳の女性運転手は事故当時自動運転にしていたが、カーブのある事故現場では手動に切り替えてブレーキをかけた形跡があるとのこと。
　列車には前方に列車がいるときに警報して停車させるコンピュータ化された警報がつけられているがその機能のチェックもNTSBが行うことになっているとのことである。

ワシントン地下鉄の追突事故

　ワシントンの首都圏都市鉄道公社(WMATA・・Washinｇton　Metropolitan　Area　Transit　Authority）のレッドラインの地上軌道部　で6両編成の列車同士の追突事故が発生した。　現地では22日の夕ラッシュ時にあたりたくさんの乗客がいたとのこと。
　写真でみると、追突した列車の1両目が先行列車に乗り上げる激しいものである。　死者は報道機関により7名とも9名ともいわれる。
　列車制御は自動運転装置が装備されていると紹介されているが手動で運転することもあるようで事故当時どのように運転されていたかは不明であり、追突した運転手は死亡している。
　この鉄道の最初の区間の開業は1976年であるが、これより先1972年にサンフランシスコでオープンしたサンフランシスコの湾域鉄道(BART）は運転、運行管理などに自動化を追及した鉄道として知られるが、ワシントンの鉄道もこれと似た方式と思っている。

　フェールセーフの信号保安装置は完備されている考えられ、たとえマニュアル運転であっても安全は保障されているはずであるが、想像をこえることが起こったのであろうか。

　エレベーターでも絶対安全に設計されているものが事故を起こしている例が散見されるが、どこに穴があるのか、原因究明を望みたい。　今回の事故原因の調査により、絶対安全システムに潜む謎が一つでも解明されることを期待したい。

家内の白内障の手術に付き添う

　今日、家内の左目の手術のために近くの眼科医へ車で付き添っていった。　世間では日帰りの簡単な手術といわれているが、身内のこととなると心配事である。
　手術をテレビモニタで見るかどうか尋ねられたが、あまり気が進まなかったが、テレビで立ち会う決心をした。

　10分かからない手術であった。眼球から白濁しているとされる液体を抜き、変わりにレンズを入れ込むプロセスを観る事ができた。　あす眼帯をはづしたときに澄んだ情景が見れるようになっていることを祈るばかりである。
　眼球に入れたレンズの記録をもらった。　アメリカのAMOという会社の製品で、多分楕円形で長径13mm、短径6mm、diopter２１.０となっていた。

大阪市バス（電気バス）の充電ステーション・・・過去の例

　最近電気自動車が話題になることが多い。　1週間ほどまえにNHK総合テレビの「クローズアップ現代」でも電気自動車が取り上げれていた。　その番組になかに、3月末に新聞で目にしてブログに書き残したアガシ氏が日本に来て彼の提唱する方式、電気自動車に必須の充電は時間がかかリ過ぎるので容量の減った蓄電池を充電済み蓄電池に取り替える方式の充電ステーションーCHANGING　STATIONーの実演が紹介されていた。
　電気自動車の充電を充電済みの蓄電池との交換により運用していた例は大阪市バスが2両のバス（愛称　あおぞら）で　昭和４７年から５７年まで営業運転していたものである。
　充電設備をもつバス基地に機械化された蓄電池交換設備を装備して営業中に入るバスのケースも含めて約３．４トンの蓄電池を交換していた。　所要時間は約７分で　改良により４分まで短縮可能とあとで紹介する資料に書かれている。

　バスは蓄電池１回充電当たり　８０ｋｍ走行可能であるが、実運行の実績では３時間（４５ｋｍ走行）ごとに蓄電池を交換していた。

　当時の電気バスの狙いは　空気の汚染対策で現在は二酸化炭素削減で多少動機はことなる。
　電気バスについて知人から紹介された下記の雑誌記事に詳しく書かれている。

　雑誌は　自動車技術　Vol.27,No.3,1973「電気バスの開発の動向」

エールフランス４４７便機 垂直尾翼回収

　「france　２４」のホームページによると　事故機のtail　fin（垂直尾翼）が回収された。遺体の収容も進み２４体となった。
　30日間信号を発信し居場所を告げるフライトレコ＾－ダの探索が米海軍も参加して進められつつある。

　事故原因は速度センサーに注目してすすめられているようである。　仏運輸相はセンサーの不具合が原因の場合の推論をthat could have led the pilots to set the plane at "too low a speed, which can cause it to stall, or too high a speed, which can lead to the plane ripping up as it approached the speed of sound, as the outer skin is not designed to resist such speed."と述べておられる。
　速度センサーのピトー管について　インターネットで参照すると、氷がつかないようにヒータが付けられていると書かれている。　ピトー管にまつわる事故も紹介されている。
　1997年10月10日、ウルグアイでのAustral　Lineas　Aereas　2553便の事故で74名の犠牲者が出ているが、この事故では速度が過小表示されパイロットが懸命にエンジン出力を上げ制御不能に陥ったと記されている。（ウイキペディアより）
　
　エールフランスでは　交換をすすめている速度センサーの予定を労働組合の要求も有り早めるとの記事も書かれている。

エールフランス４４７便遭難者の遺体収容

　ブラジル、フランス両国の海軍の捜索により犠牲者の遺体が６日（土）に２遺体、７日（日）にさらに　１５遺体、収容されたと報道されている。　事故機の残骸漂流物の写真も　france　２４のホームページに公開されている。

　事故原因調査当局の発表では墜落直前に飛行機から自動発信された、一連のメッセージは２４に及ぶ。　今、注目されているのは　複数の計測速度（ピトー管による）に不一致がでていることである。　これが誘引となって過小速度にコントロールされて失速あるいは過大速度になって事故につながったのではないかとの推測もある。
　同系エアバスには計測速度の不一致が起こる問題点がわかり順次改修中とも書かれている。

　なお、落雷説がいわれており航空機の雷対策に関心をもったが、france　２４　のホームページ内に「lightning scenario」の標題の動画がありメカニズムがわかりやすい。

エールフランス４４７便の事故

　２００９年５月３１日１９時（現地時間）、リオデジャネイロを発ちパリに向かっていたエールフランス４４７便（エアバスＡ３３０－２００,２００５年４月就航）がブラジル沖の大西洋上で消息をたった。　乗客･乗員計２２８人が絶望視されているがエールフランスでの最悪の事故となると伝えられる。
　事故の原因は諸説が新聞などにのっているが、気象条件が厳しいところで落雷により飛行機が機能不全を起こしたのではないかとの説もある。
　自動車や航空機など金属物質でおおわれた物の中に居れば雷に撃たれても安全とよく聞かされてきているので、この原因説はどうかと思う。機体には落雷してもこれを外へ放電するための避雷針相当のSTATIC　WICKS　という突起物がつけられて安全を守っているとも聞いた。　
　が、稀ではあるが（記録では１５件ほど）落雷による航空機事故は発生していると新聞には書かれている。　

　　この飛行機の機器の情報（メンテナンスデータ）は自動的に衛星経由でエールフランスのコンピュータに送られているとのことであるが、　このシステムを通じて、３分間ほど、「多くの機器が故障ないしはダウンしている」　との主旨のメッセージが送られてきていると複数の新聞には書かれているがメッセージの詳しい内容は読んだ範囲ではわからない。
　パイロットが異常を知らせる余裕も無いないしは無線機が不通の状態で、機械が自動的に異常を知らせてきていたような感じである。

　原因究明にはブラックボックスの回収が必要であるが水深２０００ｍとも３０００ｍとも言われる海底からの引き上げは困難が予想される。